Простых совпадений не бывает – есть судьбоносные обстоятельства. Впитывая их, что называется, с молоком матери, воспринимая где-то на уровне подсознания, мы начинаем осознавать себя в своем настоящем. Предопределяем свое будущее. И потом даже в мыслях не допускаем, что все могло получиться как-то иначе.
Ровно один месяц спустя после того, как в городе Пензе родился (25 августа 1938 года) будущий инженер-рационализатор и путешественник-первопроходец Геннадий Егорович Елистратов, вся наша страна с замиранием сердца следила за перелетом юных «орлиц». Отнюдь не в жаркие страны…
Ровно четыре месяца остается до начала совместной экспедиции пензенских и хабаровских путешественников «Юкачи-2016» – к месту посадки участниц героического перелета из Москвы на Дальний Восток на самолете АНТ-37бис «Родина» Валентины Гризодубовой (командир экипажа), Полины Осипенко (2-й пилот) и Марины Расковой (штурман).
В мировую авиационную историю это достижение вошло как международный женский рекорд дальности полета без посадки по прямой линии.
Для наших земляков это событие близко еще и потому, что командир экипажа Валентина Степановна Гризодубова – первая советская женщина-летчик – окончила первую в СССР школу гражданской авиации в городе Пензе (в ныне не существующем здании по ул. Кирова, 37), а впервые подняла самолет в воздух с аэродрома в «Маньчжурии».
Портал для путешественников во времени и пространстве «Туризм в Пензе» имеет исключительное право освещения будущей экспедиции среди всех интернет-ресурсов Пензенской области. А сейчас, дорогой читатель, введем Вас в курс дела. И поможет нам в этом историк Владимир Проклов.
«24 сентября 1938 г. в 8 часов 12 минут утра по московскому времени известные всей стране лётчицы-орденоносцы Гризодубова Валентина Степановна, капитан Осипенко Полина Денисовна и старший лейтенант Раскова Марина Михайловна (штурман) вылетели в беспосадочный перелёт из Москвы на Дальний Восток на двухмоторном самолёте. Самолёт стартовал со Щёлковского аэродрома близ Москвы…».
За 26 час 29 мин самолёт преодолел расстояние в 5908,610 км. 17 ноября 1938 года Международная Авиационная Федерация (ФАИ) утвердила это достижение как мировой женский рекорд на дальность по прямой без посадки по классу С.
2 ноября 1938 года Указом Президиума Верховного Совета СССР, члены экипажа самолёта «Родина» были удостоены звания Героев Советского Союза.
В январе 1938 года пилот агитэскадрильи имени Максима Горького – депутат Верховного Совета СССР В. С. Гризодубова обратилась к председателю Совета Народных Комиссаров (СНК) СССР В. М. Молотову с письмом следующего содержания: «Ввиду того, что полёт на побитие абсолютного международного женского рекорда скорости – Вами санкционированный (распоряжением от 5 мая 1937 г. на имя ГУАП) – не выполнен до сих пор по причинам от меня независящим, прошу Вас разрешить мне летом 1938 года беспосадочный перелёт на 6000 км по маршруту Москва – Хабаровск для побития абсолютного международного рекорда дальности на одном из самолётов, имеющихся в ГУАПе.
Наиболее благоприятная обстановка для перелёта по указанному выше маршруту – июнь месяц. В случае Вашего разрешения перелёта прошу Вас дать указание ГУАПу начать подготовку с февраля тек.года.
В октябре 1937 г. мною установлено 5 спортивных международных женских рекордов.
Считаю, что наша страна имеет такую материальную часть, на которой можно намного превысить и абсолютные женские рекорды.Прошу Вас разрешить мне этот перелёт».
Через месяц Народный комиссар оборонной промышленности (НКОП) СССР М. М. Каганович доложил зампреду СНК СССР В. Я. Чубарю, что «перелёт тов. Гризодубовой для установления международного женского рекорда на дальность можно провести на 2-х моторном самолёте ДБ-2 2М-87 постройки завода №156 (конструктор Сухой).
Данная машина, после ряда переделок сможет обеспечить дальность полёта до 8000 км. Такая дальность вполне достаточна, так как международный женский рекорд зафиксирован в 4500 км. Для подготовки машины к перелёту нужно провести следующие работы:
Снять спец. оборудование.
Переделать носовую часть фюзеляжа.
Изготовить сидение второго пилота.
Установить фюзеляжные бензобаки.
Установить дополнительное аэронавигационное оборудование.
Установить новые моторы М-87.
Имея в наличии две машины, можно в марте с. г. одну из них предоставить тов. Гризодубовой для , одновременно подготовляя вторую машину к перелёту Москва – Хабаровск.
Стоимость работ по подготовке самолёта к полету и расходы, связанные с экипажа и на самый перелёт, выражаются в сумме 800 тыс. рублей.
На основании вышеизложенного, прошу Вас утвердить перелёт на июль-август 1938 г. и выделить соответствующие средства».
Немного истории. 19 марта 1935 г. Совет Труда и Обороны (СТО) постановил: «…Включить в план опытного строительства ЦАГИ перепроектирование и постройку самолёта «Рекордная дальность» (РД) в опытный двухмоторный дальний бомбардировщик под два мотора К-14 с присвоением ему наименования ДБ-2 – 2К-14…»
15 июля 1935 г. самолёт построили и передали на заводские летные испытания. 20 июля опытный экземпляр ДБ-2 потерпел катастрофу, причиной стали вибрации хвостового оперения, приведшие к его разрушению.
Постановление СТО от 4 августа 1935 г. утвердило предложение Главного Управления авиационной промышленности (ГУАП) «…о постройке дальнего бомбардировщика ДБ-2 – 2К-14, взамен потерпевшего катастрофу при испытании 20 июля с.г., внеся в самолёт необходимые изменения…
Предложить ГУАПу одновременно с постройкой эталона ЦАГИ развернуть подготовку к постройке головной серии этого самолёта (ДБ-2) в количестве 5 шт. для войсковых испытаний.
Производство самолёта ДБ-2 развернуть на заводе №18, г. Воронеж…».
18 февраля 1936 г. завод опытных конструкций (ЗОК) ГУАП завершил постройку второго экземпляра самолёта с моторами М-85, обозначенного как ДБ-2бис или «37б».
Начавшиеся 25 февраля заводские испытания завершились в середине ноября 1936 г. 1 декабря 1936 г. «дублёр» передали в НИИ ВВС для проведения государственных испытаний, но 10 мая 1937 г. его сняли с госиспытаний и передали на завод №156 (ЗОК) для доработок.
Между тем, завод №18 продолжал подготовку производства к постройке пяти самолётов ДБ-2 – 2М-85 войсковой серии. Однако приказ по ГУАП от 9 сентября 1936 г. обязал: «В связи с новыми заданиями заводу №18… Передать постройку самолётов ДБ-2 – 2М-85 с завода №18 (ЗОК ГУАП), которому приступить немедленно к постройке 2-х экземпляров со сроком выпуска на аэродром к 1.1.37, используя задел завода №18… Директору завода 18 передать все чертежи, инструменты и приспособления».
Третий экземпляр самолёта (машина «37-3») выпущен заводом №156 в мае 1937 г. и находился в эксплуатации до июля 1938 г.
Таким образом, для перелёта планировалась переделанная машина «37-3», а для тренировки экипажа – «37б».
В июле 1938 г. началась подготовка самолёта и экипажа к перелёту. По состоянию на 1 июля 1938 г. перелётом экипажа В. С. Гризодубовой по маршруту Москва – Хабаровск могли быть установлены следующие рекорды:
Международный женский дальности по прямой – 6160 км. Существовавший на тот период – 5000 км.
Международный женский по замкнутому маршруту – 6450 км. Рекордов нет.
Всесоюзный женский по скорости. Рекордов нет.
5 июля СНК СССР утвердил правительственную комиссию по беспосадочному перелёту экипажа В. С. Гризодубовой по маршруту Москва – Хабаровск, в следующем составе: председатель – Каганович, члены – Картушев и Локтионов.
10 июля приказом НКОП СССР подготовку, организацию и проведение перелета возложили на Первое Главное Управление (ПГУ) НКОП СССР и назначили уполномоченным НКОП по перелёту – начальника ПГУ НКОП С. И. Беляйкина. При уполномоченном организовали штаб перелёта, куда вошли:
Начальник штаба – Д. И. Антонов;
Начальник связи перелёта – М. С. Алехин;
Ответственный за метеообслуживание – В. И. Альтовский;
Помощники начальника штаба – П. О. Хорецкий и П. С. Анищенков.
Этим же приказом назначили ответственных за подготовку самолета – директора завода №156 Усачёва и главного конструктора П. О. Сухого, а также определили срок готовности самолёта к первому вылету – 25 июля и к перелёту – 5 августа 1938 г.
15 августа завершились работы по переоборудованию самолёта 37-3, получившего название «Родина». После нескольких испытательных полётов самолёт передали экипажу В. С. Гризодубовой.
4 сентября заместитель начальника ПГУ НКОП А. Пастер направил на имя Наркома Кагановича докладную записку о состоянии подготовки самолёта «Родина». В ней он сообщал, что: «…Самолёт сдан командиру экипажа тов. Гризодубовой – 29-го августа 1938 года и перегнан лётом ею в Щёлково – 30-го августа с. г.
В Щелкове произведены: установка радиостанции, устранение девиации компасов и радиокомпаса на земле и в воздухе и произведена наладка радиостанции в полёте.
Всего совершено тов. Гризодубовой на самолёте «Родина» с 29-го августа по 4-е сентября (включительно) 6 полётов общей продолжительностью около 7-ми часов.
Осталось по программе совершить два полета: один на тренировку по радио, и второй контрольный тренировочный продолжительностью в 8 часов с полётным весом 11,3 т, по маршруту для генеральной проверки материальной части и подготовки экипажа.
Кроме полётов на самолёте «Родина» экипаж тренировался на:
Аналогичном другом самолёте («37б» – прим. авт.) с 24-го июня по 18-е августа с. г, совершив всего 120 взлётов, общей продолжительностью полётов 44 час 20 мин (вывозные, тренировочные, слепые и взлёты с прогрессивной нагрузкой до 9,5 т);
На Р-5 ночные взлёты и посадки, а также слепые полёты;
В настоящее время тренируется в ночных полётах на ТБ-3…».
Между тем, отношение экипажа к подготовке перелёта, мягко говоря, не соответствовало сложности поставленной задачи, о чем можно судить по двум докладным запискам от 8 сентября 1938 г.:
«Народному комиссару оборонной промышленности тов. Кагановичу М. М.:
Докладываем, что экипаж тов. Гризодубовой систематически не выдерживает им же установленный распорядок рабочего дня и расписание занятий по подготовке перелёта. Так напр. 5.09. были назначены занятия в 10 час.по изучению графика полёта, в 13 час. – радиокомпаса Ферчайльда и в 17 час. – по метеообстановке. Первые два занятия не состоялись из-за неявки экипажа, а по метеообстановке занималась одна тов. Гризодубова. В 12 час.экипаж выехал в Москву, обещав вернуться в 18 час. и до 22 час. 30 мин ещё не возвращался, в то же время на 6.09 в 5 час. утра назначался полёт со взлётом с дорожки. Большая часть проводимых в последнее время занятий проходила неорганизованно и с недостаточным вниманием со стороны экипажа.
По указанию тов. Локтионова экипаж должен быть проверен работниками НИИ ВВС совместно с конструкторами в освоении материальной части и подготовки к перелёту, что, безусловно, необходимо сделать перед длительным тренировочным полётом (продолжит. 8 час). Результаты этого полёта покажут степень подготовки экипажа к дальнему перелёту. Попытка договориться с командиром экипажа, организовать проверку знаний не удалась.
Нужно отметить недостаточно серьёзное отношение командира экипажа тов. Гризодубовой, в отличие от тов. Осипенко, к организации и изучению материальной части, а также режимов полёта.
Считаем необходимым, категорически указать экипажу, выдерживать установленный распорядок дня и важность серьезной объективной проверки их знаний материальной части, радионавигации и метеоусловий. Начальник Штаба Перелета (Антонов), конструктор (Сухой)».
«Заместителю начальника первого главного управления НКОП тов. Пастер:
Докладываю, что экипаж тов. Гризодубовой до сих пор не включился в регулярное изучение метеообстановки. Имели место только отдельные эпизодические беседы с отдельными членами экипажа. На поездку в Щёлково затрачивается очень много времени, а по приезде туда либо вовсе не находишь экипаж, либо только часть его.
На мне лежит обязанность не только организовать самую метеослужбу для обеспечения перелёта (что уже сделано), но и научить экипаж понимать метеорологическую обстановку. А этого я при таком несерьёзном отношении экипажа к изучению метеообстановки сделать не могу. К тому же у штурмана Расковой имеются определенные элементы самомнения и даже зазнайства, что, конечно, мешает ей тщательно анализировать метеоусловия, а ей, как штурману, надо особенно внимательно изучать метеообстановку. Основной причиной является не выдерживание экипажем твёрдого распорядка дня. Категорически необходимо заставить экипаж ежедневно в твёрдо плановое время (от 18 до 20 час) всему экипажу заниматься вопросами метеорологии и изучением метеообстановки, имея целью знать метеообстановку каждого дня и научиться её анализировать. Начальник ГАМС ВВС РККА. Воен. инженер 1 ранга Альтовский».
Можно понять озабоченность всех ответственных за обеспечение перелёта лиц, но при этом следует иметь ввиду, что в новой Советской Конституции, принятой в декабре 1936 г., указано: «…все граждане СССР имеют право на отдых». Это относилось и к экипажу «Родины», по крайней мере, к двум её членам. Уместно напомнить, что 2 июля 1938 г. экипаж П. Осипенко, В. Ломако и М. Раскова на гидросамолёте МП-1 (гражданский вариант МБР-2) в перелёте от Черного до Белого моря Севастополь – Архангельск установил женские мировые рекорды дальности в классе гидросамолётов – по прямой 2241,501 км и по ломаной линии 2371, 990 км. Это – пока Гризодубова «пробивала» перелёт на Дальний Восток.
За полтора месяца до рекордного полёта (24 мая 1938 г.) экипаж «между делом» в качестве тренировки на этом же самолёте установил ещё один мировой рекорд по замкнутому маршруту – 1749,213 км.
Если к этому добавить, что в мае 1937 г. Осипенко на этом же гидросамолёте МП-1 установила несколько официально зарегистрированных мировых рекордов высоты без груза, с грузом 0,5 т и 1 т, то можно представить, к чему больше стремилась Полина – к новому рекорду или к отдыху.
Кстати, пока Осипенко зимой 1937 г. перегоняла с завода МП-1, Вера Ломако уехала в Архангельск на рекогносцировку озера, куда они должны будут садиться, а Марина Раскова осталась в Москве:
«Она решила улучшить свою штурманскую подготовку, освоив специальность радиста. Радиоориентировку она освоила раньше. Поскольку большая часть маршрута проходила над малонаселенной или безлюдной местностью, экипажу крайне необходим был квалифицированный радист. Готовить Марину в качестве радиста взялся преподаватель академии Артеменко. Изо дня в день шли занятия. Изо дня в день он увеличивал скорость радиопередачи. А если Марина допускала ошибку в приёме, то он несколько раз повторял текст, добиваясь нужного результата. Потом он ещё больше усложнил подготовку, внезапно начиная гонять с волны на волну. Очень сложно было получить у него допуск, но результат был достигнут. За тренировками прошла зима, и пришло время, ехать в Севастополь…»
По возвращении в Москву на Ярославском вокзале женскому экипажу устроили торжественную встречу. В числе встречающих была и Валентина Гризодубова. Осенью 1937 г. она тоже установила «букет» мировых рекордов в классе легких сухопутных самолётов и гидросамолётов.
Задумав осуществить беспосадочный перелет на Дальний Восток, Гризодубова «решила пригласить в экипаж вторым пилотом Осипенко, а в качестве штурмана – Раскову. С Полиной она знакома не была, а с Мариной проект уже обсудила. У них было сомнение, согласится ли Полина, сама рекордсменка, на роль второго пилота. Однако Полина согласилась с радостью и без малейших колебаний.
Встречая возвращающихся из Архангельска триумфаторов на вокзале, Гризодубова потихоньку шепнула, что у неё для Полины и Марины есть приятная . Как потом оказалось, она пробилась на приём к Сталину и доложила ему план перелёта. Вождю идея нового женского рекорда дальности понравилась, и он лично санкционировал полёт, внеся ряд корректив в первоначальный план.
Вот почему Гризодубова, поздравив лётчиц с замечательной победой, сообщила Полине и Марине: «Поздравляю! Наш полёт на Дальний Восток разрешён. Начинаем готовиться…».
Обратим внимание также и на то, что на всех фотографиях встречи на вокзале у Веры Ломако на глазу повязка. Что случилось в полёте, неясно, возможно, что у «…Ломако, надышавшейся паров бензина во время бесконечных проверок баков, разболелась голова. Она побледнела, веки покраснели…».
Нельзя совсем исключить и то, что если бы не эта неприятность, то в полёт на Дальний Восток вполне мог отправиться экипаж МП-1 в полном составе.
10 сентября 1938 г. экипаж «Родины» осуществил восьмичасовой тренировочный полёт, в процессе которого левый мотор длительное время работал на предельно допустимой температуре (отказ механизма управления створками «юбки» капота), а на правом – возникла сильная тряска.
16 сентября оба мотора заменили, а затем состоялись несколько контрольных полётов.
Из докладной записки П. О. Сухого М. М. Кагановичу накануне перелёта:
«Самолёт «Родина» для перелёта экипажа тов. Гризодубовой является результатом частичной переделки и переоборудования машины ДБ-2, с которого снято всё вооружение и его крепления.
В связи со снятием вооружения переделана носовая часть фюзеляжа, в которой сделан полусферический передний фонарь, дающий штурману хороший обзор вперёд.
Для обеспечения надежности перелета, установленные на самолёте ДБ-2 моторы М-87 заменены проверенными в длительном полёте (перелёт Коккинаки) моторами М-86 специальной сборки; взамен винтов ВИШ-3 установлены винты ВИШ-ЗТ, дающие за счёт увеличенного диаметра и уширенной лопасти уменьшение длины разбега самолёта.
В отсек фюзеляжа между первым и третьим лонжеронами установлены 2 бака; кроме того, 2 дополнительных бака установлены в центроплане. Ёмкость установленных дополнительных баков равна 1200 л. Общая ёмкость бензиновых баков равна 7540 л.
В связи с увеличением общего количества бензина необходимо было установить дополнительные масляные баки и переделать системы бензопитания и дренажа баков.
Для обеспечения контроля расхода бензина, в систему бензопитания включены специальные счётчики количества израсходованного горючего; показания счётчиков имеют возможность наблюдать первый пилот и штурман, в кабину которого проведены от счётчиков дистанционные электрические указатели расхода.
Для выдерживания пилотом режимов мотора, обеспечивающих наименьшие расходы горючего при надежной работе мотора, установлены на каждом из моторов газоанализаторы с указателями на досках 1-го и 2-го пилота. Показания газоанализаторов дают возможность лётчикам регулировать высотным корректором заданный наивыгоднейший режим работы мотора. В связи с этим, в кабине 2-го пилота установлено управление высотным корректором.
Для контроля уровня бензина в расходном баке применён специальный бензиномер, шкала которого установлена на доске 1-го пилота. Кроме того, от этого бензиномера сделана проводка к красным лампочкам на досках 1-го и 2-го пилотов, зажигающимся при понижении уровня бензина в расходном баке; это сигнализирует пилоту о необходимости переключения на питание из следующего бака.
Ввиду того, что второй пилот должен будет половину полёта вести самолет, управление ручкой заменено штурвалом, обеспечивающим большее удобство в полёте; ранее, благодаря наличию вращающейся турели, устройство штурвального управления у второго пилота было затруднено.
Соответственно с требованиями ведения в течение продолжительного времени самолёта с места второго пилота, приборная доска второго пилота подверглась полному изменению и добавлены были необходимые приборы.Пилотажное оборудование 1-го пилота также переделано.
Так как полёт предположено вести продолжительное время на высотах от 4000 до 6000 метров, кислородное питание экипажа заменено на два аппарата с жидким кислородом. Аппаратура с жидким кислородом является надёжной в работе и значительно выгоднее в весовом отношении, чем баллоны со сжатым кислородом.
Кабина штурмана оборудована рацией, изготовленной НКВД; для ведения самолёта по радиомаякам в кабине установлен радиокомпас, и все приборное оборудование кабины изготовлено заново.
В перелет на самолёте будет установлена аварийная рация, и размещено запасное снаряжение и оборудование на случай вынужденной посадки, а также аварийный запас пищи помимо трехдневного бортового питания.
Со всем этим снаряжением, с полным запасом бензина – 5500 кг и масла – 430 кг, вес самолёта равен – 12500 кг, причём запас прочности самолёта при вылете равен 5,5. К концу полёта, считая неизрасходованный остаток бензина и масла равным 200 кг, вес самолёта будет равен 6884 кг, а запас прочности повысится до 8,4.
Разбег самолёта при весе 12500 кг будет равен 900-1000 метров, вертикальная скорость подъёма при отрыве равна 1,6 м/с.
Заводские испытания самолёта показали, что, при расходе 5200 кг бензина (300 кг – не учитывается как остаток в баках и затраты на пережог горючего при подъёме самолёта), и при полёте на высоте 4000 м, на средней скорости 233 км/ч, дальность полёта самолёта «Родина» в штилевых условиях, равна 6700 км, при времени полёта 28,8 часа.
Сбрасывая с этой дальности 20% на отклонение от графика и потери за счёт ветра, дальность может быть принята равной 5380 км».
23 сентября на заседании Правительственной Комиссии по перелёту приняли решение: «…Считать материальную часть и экипаж готовыми к перелёту…», перелёт назначить на 24 сентября 1938 г. Кроме того, Комиссия постановила: «…В случае ухудшения погоды на Востоке, устроить перелёт по замкнутой кривой по одному из маршрутов:
а) Москва – Ташкент – Москва, протяженностью около 5540 км;
б) Москва – Баку – Одесса – Москва, протяженностью 4790 км».
24 сентября 1938 г. в 8 часов 12 минут самолёт «Родина» оторвался от взлётно-посадочной полосы Щелковского аэродрома.
Выписки из бортового журнала экипажа «Родины» и радиограммы, переданные М. М. Расковой:
Запись в бортжурнале: «8.16, высота 200 м, температура +15°. Отход от аэродрома».
Радиограмма №1, принята в 8.55 «8 ч. 50 мин. Широта 56°00’, долгота 40°00’, высота 3500. Раскова – как слышите, Вас слышим очень хорошо, отвечайте. Слышимость самолёта хорошая».
Радиограмма №2, принята в 9.58 «Занята, все в порядке, Раскова». Примечание. Место нахождения – 40 км восточнее Горького.
Радиограмма №3, принята в 10.50 «Высота полёта 4250 м. Иду магнитным курсом 0071. Метео КВЧ. Облачно, ветер боковой 20-50 км, температура 7°, облака слоисто-кучевые, нижняя граница облаков неизвестна, верхняя – выше 6000 м. КВЧ, Раскова». Примечание. Место нахождения – район Казани.
Радиограмма №4, принята в 11.50 «Иду зона УЛД». Примечание. УЛД – позывной радиомаяка Янаул.
Радиограмма №5, принята в 12.50 «Дайте метео от Свердловска до Омска. Менять волну по расписанию, отвечайте. Раскова». Примечание. Самолёт в районе Красноуфимска.
Запись в бортовом журнале: «13.22, высота 3850 м, температура -3°. Свердловск, полёт за облачным слоем».
Радиограмма №6, принята в 14.20. «Широта 55°30’, долгота 65°30’. Занята, все в порядке». Примечание. Местонахождение самолёта – район Кургана. Самолёт прошел 1770 км земного пути, средняя скорость 256 км/ч.
Запись в бортовом журнале: «16.05, высота 4000 м, температура -5°. Река Иртыш. Путевая скорость 280 км/ч».
Радиограмма №7, принята в 16.42 «В 16.06 прошли Иртыш. Высота полёта 4000 м. Занята, все в порядке. Как меня слышите? Раскова».
Радиограмма №8, принята в 18.47 «Пеленгуйте меня, сообщите мое местонахождение. Раскова».
Радиограмма №9, принята в 18.55 «Пеленгуйте меня, сообщите… местонахождение…».
Запись в бортовом журнале: «20.21, высота 7450, температура -34°. Широта 55°45’, долгота 94°10’ Полёт над облачным фронтом».
Запись в бортовом журнале: «23.36, высота 7200, температура -36°. Душкачан. Путевая скорость 310 км/ч».
Радиограмма №10, принята 25 сентября в 01.45 «Москва, Вас слышу. Вас слышу. Хорошо ли Вы меня слышите?».
Радиограмма №11, принята в 06.05 «Москва, (пропуск) 5 минут (пропуск) отвечайте место, приняла всё, отвечайте».
Радиограмма №12, принята в 06.22 «Срочно пеленгуйте, даю позывной сигнал для пеленга 5 мин. на волне 54.07, быстро. Отвечайте, мое место, отвечайте». Примечание. Место нахождения самолёта неизвестно.
Радиограмма №13 принята в 06.52 «Москва, дайте мое место срочно». Примечание. Координаты не указаны.
Запись в бортовом журнале: «06.57, высота 7000, температура -36°. Тугурский залив Охотского моря».
Запись в бортовом журнале: «08.02, высота 6000, температура -33°. Река Амур, сильная дымка».
Запись в бортовом журнале: «10.20, высота 6000, температура -30°. Река Амгунь».
Дата приземления:
25 сентября 1938 г. в 10 час 41 мин по московскому времени на поле близ реки Амгунь (широта 51°48’ долгота 136°12’), в 72 км к югу от поселка Керби (ныне – село имени Полины Осипенко), в 168 км северо-западнее села Нижнее Тамбовское и в 151 км северо-западнее города Комсомольска-на-Амуре.
Из воспоминаний В. С. Гризодубовой (1978 год):
«…Перелетев через Иртыш, мы попали в густую облачность, началось сильное обледенение. С каждой минутой машина покрывалась все более толстым слоем льда. Что делать? Набираю высоту, машина вырывается из плена облаков, обледенение прекращается, но зато увеличивается расход горючего. А ведь мы летим на дальность, на рекорд. Значит, этот режим полёта невыгоден. Случилось так, что вскоре отказали установленные на самолёте опытные образцы радиооборудования. Я приняла решение идти курсом 90 градусов, не делая намеченного ранее поворота. Через двадцать шесть с половиной часов мы вышли к Охотскому морю.
Развернулись, чтобы идти на Комсомольск-на-Амуре, и здесь вспыхнула на приборной доске красная лампочка. Значит, горючее на исходе. Стало ясно: до аэродрома не дотянуть. А внизу на многие километры раскинулась тайга… Всё же успеваю отыскать относительно ровный клочок местности. Понимаю: посадка будет не из легких. Если самолёт встанет на нос, кабину, где размещается штурман, сомнёт. Выход один – Марине прыгать с парашютом. Но на мгновение она замешкалась, из-за этого её снесло далеко в тайгу.
А у меня в кабине тревожно взвыла сирена – кончается топливо. Под нами кочки, болота, подлесок. Я открыла фонарь кабины, уперлась правой рукой в борт козырька и, не выпуская шасси, пошла на посадку. Винты ещё вращались по инерции. Самолёт коснулся поверхности болота, во все стороны полетели брызги…
Вышли на крыло и сразу же начали стрелять из ружья, чтобы Марина смогла определить верное направление. Но, как выяснилось позже, эхо обмануло её, и она пошла в противоположную сторону. Отыскалась она только через десять дней».
Воспоминания В. С. Гризодубовой (в обработке С. Богатко. 1988 год):
«…Ночь надвигалась с востока быстрее обычного. Темноту сгущала мощная облачность, таящая в себе грозные опасности. Стекла штурманской кабины и крылья самолёта покрылись седой коркой: обледенение! Командир Гризодубова повела машину из опасной зоны на подъём… 5.500 м, 6.000, 6.500… Окна и плоскости очистились ото льда, но тут же – другая напасть – сильнейшая болтанка. В неровном гуле моторов, казалось, слышался скрип конструкций крыльев и фюзеляжа. Ещё выше – из слоя штормовых возмущений воздуха!.. А звезд всё не видно. Они показались лишь на высоте 7450 м. Болтанка прекратилась – здесь попутный ветер взялся помогать, и штурман Раскова отметила, как сразу возросла маршрутная скорость. Но работать приходилось в кислородных масках.
…Случилось так, что курс «Родины» пролег вдоль фронтов. В облаках кабина штурмана заледенела внутри. При температуре почти сорок градусов холода аппаратура застыла. Нельзя было даже прослушать сводку погоды, которую передавали широковещательные радиостанции.
…Раскова по звездам – Полярной и Веге – пытается определить местонахождение самолёта. Не работали радиопередатчик, радиокомпас, радиоприемник, внутренняя телефонная связь. Командир, второй пилот и штурман общались только с помощью сигнальных ламп и записок. Полная изоляция от внешнего мира. Безмолвие и холод.
Когда Гризодубова через узенькое оконце увидела, как штурман в тщетной попытке наладить связь непослушными от холода пальцами разбирает приёмник, она поняла, что единственно верным решением будет – продолжать держать курс, строго на 90° по аэрокомпасу. Уже почти сутки они идут на восток. Ночью самолёт шёл над облаками на высоте 7500 м. Полина Осипенко дала командиру некоторую передышку – часов шесть безукоризненно вела машину.
Рассвет застал «Родину» над Становым нагорьем. Всё так же высоко и плотно держалась внизу облачность, лишь кое-где её прорезали заснеженные пики гор. Снижаться невозможно. За Байкалом по графику полёта следовало изменить курс, взяв по аэрокомпасу 120°, чтобы выйти к Транссибу. Но, не видя местности, не зная погоды, не слыша радиомаяков, есть риск невольно пересечь китайскую границу, попасть в нарушители. Ещё не остыли страсти после событий у озера Хасан. Оставалось одно – двигаться только вперед, напрямую к Охотскому морю. А там…
…Облака раздвинулись лишь над тихоокеанскими волнами. Стекла штурманской кабины наглухо заморожены. Но Тугурский залив и Шантарские острова легко опознать с воздуха. Задание выполнено, мировой рекорд установлен. Теперь – на юг. Курс – 270° (270° – курс на запад, а на юг – 180° – прим. авт.). Немного снизились, чтобы отогреться, но высоту Гризодубова не хотела терять, ибо горючее было на исходе.Понимала: «Родина» шла на большей, чем было предусмотрено графиком высоте – значит, с пережогом топлива. Бензочасов на самолёте не было (неправда – прим, авт.),и можно было только ждать, когда загорится красная лампочка на панели приборов… Внизу показалась широкая болотистая равнина – полузаросшие травой озера бассейна реки Амгунь. Вспомнился инструктаж: это единственное место, где, в случае необходимости, можно сесть на «брюхо», не опасаясь врезаться в дерево или валун. Дальше – до самого Комсомольска леса и сопки… И тут вспыхнула красная лампочка. «Значит, судьба!» – сказала себе Гризодубова и стала выбирать место для посадки. Внизу – обширное болото. В 10.20 моторы начинают глохнуть. Командир приказывает штурману прыгать с парашютом, ибо в передней кабине при вынужденной посадке находиться опасно.
Раскова в 10.32 через нижний люк покидает самолёт на высоте 2300 м. Уже повиснув на стропах парашюта, она слышит, как воет сирена, напоминая пилотам о том, что они идут на посадку без единой капли горючего в баках. Касание – тучи водяных брызг. Машина чиркнула по болоту и, оставив на кочках две борозды от мотогондол, остановилась: 26 часов 29 минут лётного времени…».
Из воспоминаний В. С. Гризодубовой (периода «гласности и перестройки»):
«Испытания начались почти сразу же после взлёта. Примерно через 150 км машина вошла в облачность, и земли мы фактически не видели до самой посадки. Но самое неприятное и неожиданное заключалось в том, что вскоре вышла из строя вся бортовая радиоаппаратура – приёмная, и передающая! Если Полина Осипенко была лётчиком высокого класса, то Марина Раскова, как штурман, не имела специального образования и налетала всего около 30 часов. У нее не было ни малейшего представления о полётах в экстремальных условиях, тем более, ночью. В наш перелёт она была «рекомендована»…
Со своего места я видела штурманскую рубку в носовой части кабины. Помню, Марина вскрыла испорченную аппаратуру и долго что-то там подкручивала отверткой. А мы летим… Куда – неизвестно. Ну, а если бы даже связь заработала? За две недели до начала перелета исчез специалист, отвечающий за радиоподготовку (как потом оказалось, его арестовали). Он даже не успел предупредить штурмана, когда произойдет смена частот и позывных. Когда началось обледенение, Марина открыла форточку, чтобы очистить иней со стекол, и… все полетные карты выдуло за борт. Так наш самолёт стал не только глухим, но и слепым. Поэтому мы с Полиной выдерживали курс чисто интуитивно. Больше всего я боялась уклониться вправо и пересечь государственную границу. Тогда бы нас ничего не спасло…
Облачность оборвалась неожиданно, и мы увидели внизу, впереди обширное водное пространство. Это был Тугурский залив Охотского моря. Цель перелета достигнута, надо разворачиваться и выбирать место для посадки. Марина уверила, что горючего должно хватить ещё на 3,5 часа, поэтому решаем садиться в Комсомольске-на-Амуре. И тут произошло неожиданное: зажглась лампочка на расходном бачке. Это было категорическим предупреждением, что горючего больше нет, и моторы работают на последнем 30-минутном запасе. Для меня так и осталось непонятным, почему это случилось. Даже по времени выходило, что перерасхода быть не могло. Значит – либо ошибка штурмана, либо механики ещё на земле, гоняя двигатели на проверках, «забыли» восполнить выработку.
Выглянула из кабины и увидела под крылом болотистую местность с редкой порослью жёлтых деревьев. Сразу стало ясным, что на шасси здесь не сядешь, только на «брюхо». И сразу мысль о Марине. У нас было три кабины, и все они не сообщались. При такой посадке обычно плющится носовая кабина, поэтому, во избежание худшего, штурман должен покинуть самолёт на парашюте. Как ни страшно было мне, но я приказала ей прыгать.
Моторы выключены, все системы перекрыты – планируем на посадку. Ясно вижу, что садимся на болото. Я уперлась левой рукой в борт, жду касания… Сели удачно. Ни одного стеклышка не разбили. Даже обтекатели шасси оказались на поверхности. Вылезли на зыбкую колышущуюся почву. Вокруг мёртвая тишина. Посмотрела на часы: 10.45 московского времени, 25 сентября…».
Ещё один необходимый комментарий:
Обратим особое внимание на следующие слова Гризодубовой: «…Если Полина Осипенко была лётчиком высокого класса, то Марина Раскова, как штурман, не имела специального образования и налетала всего около 30 часов. У неё не было ни малейшего представления о полётах в экстремальных условиях, тем более, ночью. В наш перелет она была «рекомендована»…»
Здесь знаменитая лётчица на склоне лет, по крайней мере, дважды клевещет на свою покойную подругу. Во-первых, обвиняя её в некомпетентности, она, похоже, забыла, что это был не первый совместный перелёт Гризодубовой и Расковой. Годом ранее, а именно 24 октября 1937 г., они вместе на новом скоростном самолёте Я-12 (АИР-12) ОКБ А. С. Яковлева в перелёте Москва – Актюбинск установили мировой рекорд дальности по прямой – 1444,722 км по классу лёгких сухопутных самолётов.
Подробности перелёта на Я-12 известны из воспоминаний М. М. Расковой. По её словам, сразу после взлёта Гризодубова обнаружила, что не работает гиромагнитный компас!
«…Удружили спортивные комиссары! Когда они укрепляли в кабине барографы, оторвалась трубка, питающая компас воздухом. Ничего в воздухе сделать нельзя. Гироскоп не крутится, компас не действует».
Садиться на перегруженной бензином машине было нельзя, а устройства аварийного слива горючего в воздухе не имелось… Решили лететь по компасу Марины, установленному в тесной кабине где-то глубоко в ногах: «И вот я кланяюсь себе в ноги и командую: «правее», «левее», «так держать», и так – на протяжении всего перелёта…»
«…За Волгой погода начала портиться, облака становились все ниже и ниже. Попробовали было лететь в облаках, из этого ничего не вышло. Самолёт не был оборудован для слепых полётов. Вышли из облаков и летели низко, в 100-200 метрах над землей. Видимость плохая, стекла колпака кабины непрозрачны… По расчётам через пять минут должен быть Оренбург. Отсюда, как мы условились, пойдем вдоль железной дороги. Но через пять минут Оренбурга не оказалось… Наконец вылетели на железную дорогу… Стало ясно, что мы прошли Оренбург ещё минут десять назад, но прошли его севернее нашего маршрута километров на двадцать. Низкая облачность скрыла от нас город. Возвращаться на Оренбург не стали: жаль было горючего. Полетели прямо на Актюбинск, через пустую, ровную степь…»
На последних каплях горючего прилетели в Актюбинск: «Здесь нас никто не ждал. Нашли спортивных комиссаров… Они сняли барографы, составили акт о посадке и проверили пломбы на бензиновых и масляных баках…».
Наутро лётчицы взлетели с пыльного актюбинского аэродрома на Москву, но долетели только до Оренбурга – дал течь один из топливных баков… далее ехали поездом.
Так что Гризодубова смогла воочию убедиться в деловых качествах Расковой и заранее вполне могла отказаться летать с ней впоследствии.
Тем не менее, как считал харьковский биограф В. С. Гризодубовой историк А. С. Панин, «Валентина Степановна не очень уважала Марину Михайловну, потому что, прежде всего, не видела в ней хорошего специалиста. Забегая вперед, можно со всей уверенностью утверждать, что беды экипажа в рекордном перелёте в значительной степени лежат на совести Расковой: она не смогла разобраться в особенностях новой, всесторонне проверенной специалистами радиостанции и наладить надежную радиосвязь, смутно представляла, где они летят, и неизвестно ещё, что было бы с экипажем, если бы утром 25 сентября не образовался разрыв в облаках и он не увидел берег моря…».
Что бы ни говорили о недостатках в подготовке Расковой, но обвинять штурмана – участника нескольких успешных перелётов на побитие мировых рекордов дальности в некомпетентности нельзя. При всех возможных пробелах в её квалификации в те годы она была наиболее сильным штурманом-женщиной в СССР, и этого забывать нельзя.
Во-вторых, слово «рекомендована» в ту эпоху означало, что Раскову включили в экипаж решением НКВД, намекая на то, что та состояла в кадрах НКВД одновременно с ВВС.
Кто же на самом деле была Марина Раскова? Старшим лейтенантом госбезопасности: «…С февраля 1937 г. по февраль 1939 г., – пишет она в автобиографии, – работала штатным консультантом в НКВД СССР. С февраля 1939 г. по н/вр (июнь 1941 г. – прим. А. Панина) работаю уполномоченным особого отдела НКВД СССР, ныне в 3-м управлении НКО СССР. В период работы в органах НКВД поддерживала летную тренировку и участвовала в дальних перелетах…».
Не случайно как-то в узком кругу Валентина Степановна, усмехаясь, сказала: «Марина Михайловна сажала людей, а мне приходилось их вытаскивать из тюрем и лагерей…».
Но в данном случае речь идёт совсем о другом. Раскову вместе с Осипенко «рекомендовал» в перелёт не НКВД, а лично И. В. Сталин, и вот как это было:
«После рекордного перелёта на МП-1 кандидаты в состав экипажа просматривались однозначно. Ими стали Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и Марина Раскова.
Пока на 156-м заводе готовили самолёт, а Осипенко и Раскова готовились к перелёту из Севастополя в Архангельск на МП-1, Валентину Гризодубову вызвали в Кремль… там будет обсуждаться вопрос о перелёте…
В зале заседаний находились И. В. Сталин, В. М. Молотов, К. Е. Ворошилов, Н. И. Ежов, Д. Локтионов, М. М. Громов и лётчик-испытатель завода №156 М. Ю. Алексеев.
Сталин попросил… рассказать о самолёте ДБ-2 и после успокоительных докладов обратился к Гризодубовой. Заметно волнуясь, она доложила о задачах перелёта и намеченном маршруте. Дело в том, что из Москвы на Дальний Восток экипаж намерен был лететь по несколько иному маршруту, чем шёл самолёт ЦКБ-30 «Москва» В. К. Коккинаки и А. М. Бряндинского…
Для перелёта женского экипажа выбрали более южный маршрут – вдоль воздушной линии Аэрофлота, – проходящий над населёнными местами… Сталин согласился с мнением Гризодубовой. Во время обсуждения плана полёта он по-деловому вникал в аргументы лётчицы и даже распорядился для облегчения навигации срочно установить на северном берегу Байкала радиостанцию…
Заинтересовавшись, кого Гризодубова берёт себе в «попутчицы», и, узнав, что командир хотела бы включить в экипаж Полину Осипенко и Марину Раскову, завершил встречу. Вот так и было получено «высочайшее» разрешение на перелёт женского экипажа на Дальний Восток».
Перед нами фрагменты трех вариантов воспоминаний В. С. Гризодубовой о рекордном перелёте. Не вдаваясь в причины значительных различий в повествовании, сопоставим эти воспоминания с записями в бортовом журнале, текстами радиограмм и некоторыми элементарными знаниями. Что мы видим?
Во-первых, отказ радиостанции мог произойти только после передачи последней радиограммы, т. е. в 6.52 или через 22 часа 40 минут после старта и 3 часа 49 минут до посадки. Практически, весь маршрут был обеспечен радиосвязью.
Во-вторых, после выхода к Тугурскому заливу в 6.57 или через 22 час 45 мин после старта, запас топлива оставался, минимум, на три, три с половиной часа полёта. Расстояние от этой точки (Тугурский залив) до места посадки составляет, примерно, 260-360 км, т. е. на час-полтора полёта. Невольно возникает вопрос, каким образом экипаж добирался до конечного пункта маршрута (КПМ) в течение трех с лишним часов.
В-третьих, по поводу обледенения, форточки, смены позывных и исчезновения карт. При полёте в условиях обледенения лед образуется только на лобовых частях и поверхностях самолёта. Могла ли Раскова, открыв форточку, удалить лед с остекления? Конечно, нет, поскольку расстояние от иллюминатора до ближайшего стекла полусферической носовой части (около 1 м) превышает длину вытянутой руки Расковой. Высунуться из иллюминатора весьма проблематично – не позволят размеры и скоростной напор.
В начале 1930-х годов для осуществления полётов в сложных метеоусловиях и в ночное время в НИИ связи и светотехники ГВФ разработали: равносигнальный радиомаяк и радиомаркер, которыми в 1934 г. оборудовали трассу Москва – Свердловск (Москва, Арзамас, Казань, Свердловск). А в 1935-1937 гг. радиомаяками и радиомаркерами оборудовали трассу Москва – Владивосток.
Штурманская подготовка к полёту включает: общую подготовку полётных карт, прокладку маршрута, расчет полёта, изучение маршрута полёта, средств радиотехнического обеспечения (РТО) и метеоусловий, разработку штурманского плана полёта.
Поэтому ссылка на исчезнувшего специалиста, не успевшего предупредить о времени перехода на смену частот и позывных, неуместна. Позывные и частоты радиомаяков изучаются в процессе всей подготовки к полёту.
Аэронавигационные карты по своему назначению делятся на полётные, бортовые, специальные и т. д. По объёму это целый чемодан. Общая подготовка карт заключается в подборе и склейке листов полётных карт для заданного маршрута. После склейки листов и прокладки маршрута карту складывают так, чтобы ею было удобно пользоваться.
А теперь зададимся вопросом, возможно ли, что при открытой форточке «…все полётные карты выдуло за борт», если только одна полётная карта, например, масштаба 1:200.000, при протяженности маршрута по долготе более 100° должна была склеиваться из 200 листов и иметь общую длину около 32(!) м. Очень сомнительно, что при скорости около 300 км/ч, при отсутствии избыточного давления в кабине, все части карты в один момент могли улететь через форточку за борт.
В заключение хотелось бы отметить, что, несомненно, экипаж «Родины» в рекордном перелёте, проявил самоотверженность, мужество и героизм. Но всё это, по мнению автора, выполнялось на фоне недостаточной, некачественной подготовки экипажа к полёту.
И, наконец, заключительный комментарий:
Однако прежде чем поставить точку, как это делает автор, было бы несправедливо не дать возможность «оправдаться» самой М. М. Расковой. В 1939 г., по «горячим следам», она подробно описала рекордный перелёт в книге «Записки штурмана», отрывки из которой приведены ниже. Относительно «некачественной подготовки» сразу же следует отметить, что 16 июля Раскова попала в больницу с приступом аппендицита и провела там 22 дня. Но даже лежа в больнице, несмотря на категорические возражения врачей, Раскова продолжала ежедневно по два часа тренироваться в скорости радиосвязи: инструктор притащил аккумулятор, ключ, передатчик и приёмник, соорудил антенну. «Как только вы легли в постель, стали чище передавать, – шутил связист».
А теперь относительно событий полёта предоставим слово Марине Михайловне:
«17 час 34 мин. Впервые в темноте отчетливо вижу звезды. Измеряю высоту Полярной и Веги… открываю в потолке люк и высовываюсь из него с секстантом в руках. Наблюдаю звезды. Определила, что нахожусь на широте 55° и на долготе 80°40’. Это немного правее нашего маршрута, но отклонение незначительное. Исправляю курс на 3° влево.
Впереди Красноярск – хороший ориентир. Город сейчас, наверное, освещён яркими огнями. По расчету, Красноярск должен быть в 20 часов 10 минут. Но его скрывает от нас толстый слой облачности. Вскоре и звезды пропадают в облаках. Машину ведёт Валя. Она взяла штурвал у Полины, которая пилотировала до этого шесть часов.
В это время замечаю, что кабина начинает покрываться тонкой коркой льда. Думаю: если обледеневает моя кабина, то такой же коркой покрываются и плоскости и весь самолёт. Нашим моторам не хватит мощности, чтобы держать в воздухе обледеневший самолёт… Валя принимает правильное решение. Она начинает набирать высоту…
Только когда стрелка высотомера подошла к делению 7450, сквозь облачность показались звезды… В 20 часов 21 минуту я смогла, наконец, определить место, где мы находимся. Открыла люк в потолке. Струя холодного воздуха ударила в лицо. На мне кислородная маска. Очень холодно, но всё же мне удалось произвести наблюдения. Мы находились на широте 55°45’ и на долготе 94°10’.
Все время передаю в Москву, где нахожусь. Москва меня слышит, и я тоже отчетливо принимаю московскую станцию. Начальник Главной аэрометеорологической станции Альтовский передает погоду, я принимаю. Определив в 20 час 21 мин, что недавно пролетели Красноярск, я включаю передатчик. Нажимаю ключ. На ключе должна загореться лампочка. Она не горит. В темноте мне трудно разобраться, в чем дело.
Решаю, что это перегорела сигнальная лампочка, и в темноте выстукиваю радиограмму: «Я – УГР. Широта 55°45’, долгота 94°10’. Нахожусь на высоте 7500 м. Температура воздуха -34°. Лечу над холодным облачным фронтом. Нижняя граница облаков неизвестна. Сообщите погоду в районе Душкачана. Раскова».
Эту радиограмму отстукиваю дважды. Затем, переключившись на приём, десять минут ожидаю ответа. Приёмник упорно молчит. Даже не загорается лампочка, освещавшая шкалу приёмника. Слышит ли меня Москва? Включаю радиокомпас. Он тоже молчит. Не слышно и мощной красноярской радиостанции. В эфире наступила тишина.
Ясно, что радиостанция, приёмник и передатчик не в порядке. Начинаю сомневаться, слышала ли меня Москва… Радиомаяков не слышно, остаётся только астрономия.
Холодно на высоте. Достаю карманный фонарик и освещаю наружный термометр: -34°. Когда луч фонаря осветил стекла, я увидела, что они изнутри покрыты тонким ледяным узором, как в хорошо натопленной избе в морозный день. Зажигаю плафон. Вокруг меня в кабине лёд и иней. Я сама как дед-мороз покрыта инеем. Правда, обледенение изнутри неопасно, потому, что внутри кабины не может образоваться такой мощный слой льда, как снаружи. Но для порядка сообщаю командиру корабля, что моя кабина обледеневает изнутри.
Валя передает, что внизу мелькнула речка, но я речки не вижу. Стекла замерзли.
Что, если мне свою кабину охладить до наружной температуры? Тогда, наверное, стекла отойдут и можно будет хоть что-нибудь видеть сквозь них. Открываю верхний и малый нижний люки. В кабину врывается резкая струя холодного воздуха. Кабина охлаждается до -33°. Стекла на время проясняются. Но что толку? Снова вижу только облачность. Вот блеснула полоска земли и снова исчезла. Радио не работает. Дышу кислородом…
На высоте резко повысилась скорость. По моим подсчетам, мы идем со скоростью 310 км/час. Значит, Душкачан пройден в темноте? А как я надеялась на него! Ведь это тот самый пункт на северной оконечности Байкала, где, по указанию товарища Сталина, специально для нашего перелёта установлен радиомаяк… Я ждала Душкачана с нетерпением, какое испытывает, наверное, моряк дальнего , когда он приближается к берегу. Думала, вот будет Душкачан, и там я уточню свое место. Теперь я вижу, что Душкачан пройдём в темноте, так как скорость наша увеличилась из-за высоты. Мой радиокомпас и приёмник не работают, и душкачанский маяк, такой нужный, ничем не может быть нам полезен. Остается, пока не наступил рассвет, скорее определить ещё раз свое место по звездам.
23 часа 36 минут. Определяю, что нахожусь уже на траверсе Душкачана, в 30 км севернее его. Значит, над Байкалом пролетаем в темноте…
При первых же лучах рассвета я вижу, что стекла кабины покрыты изнутри толстым слоем льда. Хотя в кабине температура -36°, а снаружи -37°, стекла все же заледенели. Мои резервные умформеры тоже покрылись льдом. Сосульки свисают с них на пол. Значит, умформеры замерзли. Теперь уж ясно: до самого конца перелёта, до тех пор, пока не сядем, будем отрезаны от всего мира.
Первые лучи солнца осветили землю. Скалываю ножом лед с окон кабины. Открылось величественное зрелище пробуждающейся земли. Где-то близко под самолётом лежат гребни гор, покрытые снежной шапкой. Восходящее солнце бросает свои лучи на снежные вершины. Глазам больно смотреть на яркую белизну. Под нами горная цепь.
Мне этот красивый вид не принес утешения. Внизу, в глубоком ущелье, куда не проникли лучи солнца, лежит густой низкий туман. Он скрывает от штурманских глаз реки, по которым можно ориентироваться. Снова слепой полёт. Живописные снежные вершины ровно ничего не говорят: горы, да и только. Таких гор в Забайкалье сколько угодно…
Снова пробую радио, но безрезультатно. Приёмник и передатчик бездействуют. Сколола лёд с умформеров, но все равно приёмник и передатчик молчат…
6 часов по московскому времени. По моим расчётам, через полчаса Охотское море. Откровенно говоря, мне очень скучно. Я знаю, что могла уклониться севернее, туда, где Охотское море глубже вдается в сушу. К тому же мог быть попутный ветер, значительно ускорявший движение самолёта…
Может быть, уже сейчас под нами воды Охотского моря?.. Становится жутко. Машина на колёсах. Вспоминаются рассказы лётчиков о бурном Охотском море. Вот так, в сплошном слепом полёте, мы вылетим в Охотское море. Что тогда?
Не пора ли снижаться? Но, может быть, ветер был встречный и нам ещё не полчаса, а целый час лететь до Охотского моря? Может быть, мы находимся над горными хребтами? Начнешь снижаться и «вмажешь» в гору. Скучно оказаться погребенными в этих глубоких местах, Даже и не узнают, где мы разбились…
Еще раз пытаюсь привести в радиостанцию. Нужно отогреть умформеры. Основные умформеры находятся глубоко под сиденьем, к ним не подлезть. Остается надежда на резервные, стоящие впереди меня. Снимаю с правой ноги меховую унту, закрываю ею умформеры передатчика и приемника. Начинаю осторожно включать пусковой ток. Пусковой ток прогреет умформер, а унта будет сохранять полученное таким образом тепло. Включаю пусковой ток то на приём, то на передачу. Но приёмник и передатчик молчат. В 6 час 20 мин загорается лампочка на передатчике. Я хватаюсь за ключ и выстукиваю: «Срочно пеленгуйте, сообщите мне место».
Рассчитываю, что Хабаровск запеленгует меня и передаст по радио, в каком направлении от него я нахожусь. Если Хабаровск узнает, что я вылетела в Охотское море или ещё нахожусь над горными хребтами, он мне об этом сообщит. Вот заработал и приёмник. Сначала я слышу, как, надрываясь, зовет Москва:
УГР! УГР! Немедленно отвечайте! УГР! УГР! Немедленно отвечайте!
Вызывают меня непрерывно. Внезапно передатчик Москвы замолк. Наверное, там приняли мою радиограмму. Через несколько секунд слышу:
Повторите! Несколько раз подряд выстукиваю свою радиограмму. А Москва все твердит: – Повторите! Повторите!
Я повторяю одну и ту же радиограмму вот уже 35 минут. Мне кажется, что Москва не слышит меня: мы слишком далеко от неё находимся. Пробую вызывать Хабаровск. Но ручка настройки моего приёмника примёрзла, и я никак не могу перестроиться на Хабаровск. Очевидно, так уж суждено – до конца быть связанной с московской станцией…
Продолжаю выстукивать радиограмму. Внезапно Валя резко встряхивает машину… Немедленно смотрю вниз и вижу, что туман оборвался резкой стеной. Подо мной не земля, а Охотское море. К своей большой радости, я вижу справа берег…
Высота – 7000 м. Вертикально вниз видно хорошо, вперед – не видно ничего. Быстро беру карту и начинаю сличать очертания берега Охотского моря с картой. К счастью, это очень характерное место, я отчетливо распознаю южную оконечность Тугурского залива Охотского моря. Я сообщаю Вале, что мы находимся над Тугурским заливом, что задание партии и правительства мы выполнили: мы прилетели на Дальний Восток.
Теперь можно подумать и о посадке. У меня невольно напрашивается решение вести самолёт на посадку в Николаевск-на-Амуре. Это всего какой-нибудь час полёта. Но Валя подходит к этому строже. Она считает, что в Николаевске-на-Амуре плохой аэродром, что гораздо лучший аэродром в Комсомольске, и хотя до Комсомольска около 500 км, но горючего у нас достаточно.
Берем курс прямо на юг, с расчётом выйти на реку Амур. Составляю новую радиограмму для Москвы: «6 час 57 мин. Тугурский залив. Высота 7000 м. Иду курсом Амур. Думаю делать посадку Комсомольске».
Радиограмма закодирована. Я включаю передатчик. Перегорает предохранитель. Я быстро меняю его. Снова включаю передатчик. Сгорает второй. Так повторяется шесть раз.
Очевидно, прогретый умформер, когда я его выключила, снова остудился, и образовавшиеся при этом из паров водяные капли намочили обмотку умформера. В результате – короткое замыкание. Как грустно, что не могу сообщить Москве о замечательном состоянии экипажа самолёта «Родина»! Как жаль, что нельзя сейчас же передать в Москву, что три советские женщины в одни сутки долетели до самых дальних границ своей родины!
Сейчас пилотирует Полина. Идем строго на юг. 8 час 02 мин. Под нами мелькает Амур.
Еще раз советуюсь с Валей, вести ли самолёт по Амуру на Комсомольск. Валя не меняет прежнего решения. Счётчики показывают, что горючего хватит еще на 3,5 часа.
Вот разветвляются две реки; они мелькают в дымке вертикально под нашим самолётом. Снижаемся до 6000 м. По какой из рек идти? Амур в этом месте имеет множество рукавов и ответвлений. Но по левому рукаву идти нельзя, он закрыт туманом; правое же ответвление видно отлично. Идем вдоль него. Вскоре становится очевидным, что это Амгунь. Решаем идти по Амгуни и вдоль края облачности пробиваться в Комсомольск.
10 час 00 мин по московскому времени. У Вали в кабине загорается красная лампочка. Это сигнал: кончилось горючее. Начинается расходование последнего бачка, в котором драгоценной смеси, вряд ли хватит на полчаса. Долетели до очень красивого озера Эворон. Недалеко от него виднеется озеро Чукчагирское. Теперь нужно идти прямо курсом на юг. До Комсомольска остается 150 км. В 10 час 20 мин горючее кончилось совсем. Моторы начинают давать перебои. Валя переключает по очереди все баки. Моторы подают последние признаки жизни и замирают.
Какой уж там Комсомольск! Мы не дотянем. Хорошо, если бы удалось, хоть где-нибудь сесть вообще. Под нами дикие сопки, покрытые лесом. Здесь не сядешь…
Возвращаемся обратно к озерам, туда, где видели болотистые мари. Теряем высоту. Валя пишет мне записку: «Готовься к прыжку…».
Мемуары Марины Михайловны, конечно, многое проясняют, но далеко не всё. Как и следовало ожидать, никаких полётных карт в открытую форточку не «выдуло», но всё равно нестыковок много. Если радиосвязь отказала около 20 часов и восстановилась только утром, то кто передавал радиограмму №10 в 1.45? Зимние автолюбители не могут не спросить, откуда столько влаги оказалось в электро- и радиоаппаратуре? И как можно сохранить тепло у электромотора весом несколько килограммов с помощью всего лишь одного унта, приложив его к кожуху? И, наконец, как мог замерзнуть верньер приёмника, не надо забывать, что вся радиоаппаратура до этого прошла «обкатку» Северным полюсом в экспедиции И. Д. Папанина.
Судя по всему, при -30° основательно «задубела» сама Раскова, вот и пальцы не слушались. Но давайте всё же вернемся к заключительной стадии полёта.
В последнее время появилась ещё одна версия потери ориентировки экипажем.
В те годы при завершении перелета было принято встречать «главный» самолёт в воздухе и провожать его к месту посадки. Так было и с МП-1, его в районе Архангельска встречали истребители И-16, так было и с «Родиной» на Дальнем Востоке.
Когда экипаж Гризодубовой «приближался к конечной точке перелёта – Хабаровску, известный лётчик-испытатель М. А. Нюхтиков дважды безуспешно вылетал навстречу ему на самолёте Дуглас DC-3. Радиосвязь с экипажем прервалась через девять часов после старта самолёта, и его местоположение не было известно. Точнее сказать, иногда удавалось запеленговать сигналы барахлившей радиосвязи, но не тем, кто ожидал экипаж в конечном пункте. Уже стемнело, когда Нюхтиков выруливал на взлёт в третий раз. Для ночной посадки «Родины» подготовили аэродром в Хабаровске, и, кроме того, включили прожектора вдоль границы. Однако самолёта Гризодубовой встретить не удалось и в третьем вылете. Один из организаторов поисков, М. В. Водопьянов, писал позже, что в них было занято 50 военных и гражданских самолётов в огромном районе между Читой и Хабаровском. Вернувшись в Хабаровск, уже на своей базе, на берегу Амура штурман А. М. Бряндинский неожиданно, но уверенно сказал Нюхтикову, подведя его к карте: «Вот здесь они сидят!» И показал на точку недалеко от Хабаровска…
Бряндинский был прекрасным штурманом. В жизни «земной» он иногда чрезмерно горячился и был порой несдержан. Но штурманом был непревзойденным… Другой известный лётчик-испытатель НИИ ВВС П. М. Стефановский называл его штурманом-голубем. Он не мог заблудиться и всегда находил верную дорогу. Поэтому Нюхтиков со всем вниманием отнесся к тому, что сказал Бряндинский. «Но почему они именно здесь?» – спросил он штурмана. Тот рассказал, что, когда они выполняли свой рекордный перелет с Коккинаки на ДБ-3, конечной точкой их маршрута был Хабаровск. Естественный ориентир в этих местах – река Амур. Экипаж Коккинаки, как и Гризодубовой, летел за облаками. И в поисках Амура Коккинаки вынужден был спуститься ниже облаков. Бряндинский взял чуть севернее, чтоб не попасть за границу, и быстро вышел на Амур. Но, странное дело! Река (а дело было весной, в половодье) чем южнее, тем становилась уже! Бряндинский тут же обратился к карте и понял мгновенно, что внизу – не Амур, а Амгунь! Она течет почти параллельно Амуру, но её истоки как раз на юге, а у Амура – на Севере! Сориентировавшись, Коккинаки вновь поднялся за облака, и, по его расчету, они «выскочили» над морем, а затем благополучно прибыли вместо Хабаровска в Спасск-Дальний…
Бряндинский уверенно сказал Нюхтикову: «Девки, они ведь мало соображают. Они наверняка летели до тех пор, пока эта речка, Амгунь, не кончилась. И там, в болотах, где она берет начало, потеряв штурманскую ориентировку, наверное, сели…» Бряндинский глядел как в воду. Во всяком случае, в том, что касалось места посадки».
Действительно, несколько раз «свозив» учеников на Камчатку и хорошо изучив регион, Бряндинский не сомневался, что Раскова перепутала Амгунь с Амуром, а потому искать женский экипаж надо в болотистой местности у истоков Амгуни. Чуть позже выяснилось, что он оказался абсолютно прав, но убедиться в этом ему, увы, не довелось…
Ретроспективно анализируя ситуацию, легко можно представить, что Гризодубова, перепутав Амур с Амгунью и осознав потерю ориентировки, не рискнула в гористой местности под облаками на малой высоте пробиваться в Комсомольск. Судя по всему, зная, что это единственный пригодный район для вынужденной посадки, лётчицы просто ходили над ним кругами, вырабатывая горючее перед посадкой. Здесь кроется и причина расхождений в количестве остатка топлива. После посадки и многодневных поисков у Расковой появилась своя версия, изложенная в мемуарах, а Гризодубова впоследствии всё свалила на покойную подругу, зная, что та уже не ответит…
И всё же я не стал бы говорить просто о «некачественной подготовке». На мой взгляд, всё дело в том, что в тот период, когда аэронавигация в «слепом» полёте в сложных метеоусловиях только зарождалась, планировать подобный перелет на осень было чрезвычайно рискованно, но времени отложить его уже не оставалось.
Вспомним также, что все удавшиеся перелеты 1937-1939 гг. пришлись на весну-лето, а неудавшиеся С. Леваневского – на август. Впрочем, даже летом 1940 г. женский рекордный перелет «Украины» по метеоусловиям остался незавершенным. Поэтому вместо критики давайте отдадим дань мужеству, героизму отважных летчиц!
Источники и комментарии:
В 2009 г. Фонд «Русские Витязи» издал книгу А. Осипенко «Две звезды», посвящённую жизни двух Героев Советского Союза – четы Полины и Анатолия Осипенко, где в одной из глав описан перелёт «Родины». Данная статья значительно дополняет и уточняет этот материал.
Газета «Правда». 25 сентября 1938 года.
Российский Государственный архив экономики (РГАЭ). Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1021. Л. 2.
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 1021. Л. 5.
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 777. Л. 186.
РГАЭ. Ф. 8328. Оп. 1. Д. 819. Л. 182.
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 228. Л. 88.
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 180. Л. 86-90.
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 180. Л. 70.
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 180. Л. 71.
Яковлев А. С. Советские самолеты. М., 1982. С. 330-331.
Осипенко А. Две звезды. М., 2009. С. 87, 94, 91.
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 180. Л. 217-218.
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 180. Л. 130.
Архив Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского. № 1412.
РГАЭ. Ф. 7515. Оп. 1. Д. 180. Л. 136-147.
Цитата по: Кузьмина Л. Конструктор Сухой. Люди и самолёты. М. 1993. С. 45.
Цитата по: Богатко С. «Родина» и ее экипаж. Газета «Правда». 23 сентября 1988 года.
Цитата по: Каминский Ю. Кремлевские перелёты. М., 1998. С. 171-173.
Раскова М. М. Записки штурмана. М., 1939.
Панин А. С. Власть высоты. Повесть о Валентине Гризодубовой. Харьков, 1998. С. 35-36.
Осипенко А. Две звезды. М., 2009. С. 113-114.
Раскова М. М. Записки штурмана. М., 1939. (Цитата по.: Поэма о крыльях. М., 1988. С. 227-235.)
Штурман-испытатель НИИ ВВС А. М. Бряндинский 27-28 июня 1938 г. на самолете «Москва» с лётчиком-испытателем В. К. Коккинаки совершил беспосадочный перелёт по маршруту Москва – Спасск-Дальний протяженностью 7580 км, за что ему 17 июля присвоили звание Героя Советского Союза.
В августе-сентябре 1938 г. А. М. Бряндинский с группой специалистов НИИ ВВС на Дальнем Востоке переучивал лётный состав строевых авиачастей на новый бомбардировщик ДБ-3. В Москву Бряндинскому вернуться не пришлось, он погиб в авиакатастрофе в ходе поисков «Родины»…
Амирьянц Г. А. Лётчики-испытатели. Михаил Нюхтиков сотоварищи. М., 2008. С. 136-137.
