Трасса Мужества. Велосипедное путешествие через Саянские горы

Трасса Мужества — это железная дорога через Саянские горы. В августе 2022 года пензенский турист Александр Зайцев совершил велопутешествие вдоль этой знаменитой трассы.

 

ВЕЛОПОХОД «ЧЕРЕЗ ВОСТОЧНЫЙ САЯН ВДОЛЬ ТРАССЫ МУЖЕСТВА» 

Сибирь… Как много в этом слове для сердца русского слилось… Бескрайняя тайга и болота, морозы и знаменитые железнодорожные магистрали… Сибирь всегда манила меня с раннего детства, хотелось увидеть, как живут люди за Уралом, какая там природа, какой климат. И вот, в 2022 году судьба приготовила для меня прекрасную возможность увидеть Сибирь и умереть обалдеть. Тот самый Дмитрий Гирин из Барнаула, организатор велопоходов, с которым я уже был в Крыму в 2020 году, а мой самый лучший друг Андрей Паршуков ездил на Алтай в 2018 году, на август-2022 запланировал интересный маршрут, нитка которого проходила из Уяра в Абакан через Саянские горы. Особенностью этого маршрута было то, что он проходил вдоль знаменитой трассы Мужества — предтечи БАМа, построенной в 60-х гг. ХХ века в гористой труднодоступной местности. Нам предстояло проехать полтысячи километров по живописной тайге, увидеть кристально чистые горные реки, и восхищаться героизмом строителей этой стальной магистрали.

 

ПОДГОТОВКА К ПОХОДУ

 Задолго до старта похода я озаботился билетами. Наш маршрут начинался в городе Уяр Красноярского края, и если раньше до него можно было доехать без пересадок самым длинным поездом в мире Харьков — Владивосток, позднее сокращённом до Пенза — Владивосток (или Кисловодск — Иркутск/Тында), то теперь то ли ввиду снижения пассажиропотока, то ли ввиду нерентабельности таких поездов сверхдальнего следования доехать до пункта назначения дальше Новосибирска по Транссибу из Пензы не получится без пересадок. Поэтому я взял один билет из Пензы до Новосибирска на поезд Адлер — Барнаул, и второй из Новосибирска до Уяра на главный поезд страны, фирменный «Россия» Москва — Владивосток.

На обратный путь из Абакана был взят билет до Екатеринбурга на поезд Абакан — Пермь, и второй из Екб до Пензы на поезд Екатеринбург — Имеретинский Курорт. В трёх из четырёх поездов мой велик будет ехать в соседнем с моим штабном вагоне с багажным купе, а вот из Абакана его потребуется закинуть на третью полку — билетов в багажное купе на момент покупки не было.

После оформления билетов настала пора подготовить собственно сам велосипед к походу, а именно отвезти его на ТО с целью проверки и наладки. В процессе техобслуживания были перебраны и смазаны втулки колёс, установлена защита пера, переднее крыло, стойки багажника передвинуты на переднюю сторону рамы, отрегулированы переключатели и гидравлические тормоза. После этой процедуры байк был готов к походу и доукомплектован удобными грипсами-полурогами для более удобного хвата.

Теперь о снаряжении. Погода в течение всего похода предполагалась летняя, без резких перепадов температур и погодных условий, поэтому в целом можно было не перегружаться тёплыми вещами. Этой весной я наконец-то обзавёлся мембранными штанами и курткой Дождь-М от питерской фирмы Universal  (спасибо Леониду Памфилову), и теперь жидкие осадки мне были не страшны. Дополнительно для защиты от них я взял с собой велобахилы (кстати, тоже юнивёрсаловские), и теперь мог ехать в абсолютно любую погоду.

Ехал я в поход в формате полубайкпакинга (велоштаны на багажнике сзади, треугольная сумка внутри рамы и сумка с палаткой на руле), но для удобства прохождения досмотров на вокзалах все сумки сложил в рюкзак, а уже на старте похода планировал развесить их по местам. Конечно, это не традиционный байкпакинг, предполагающий полное отсутствие велоштанов, но даже такой вариант существенно разгружает заднее колесо, и развесовка груза становится более равномерной по всему велосипеду, а значит, улучшаются и скоростные, и маневровые качества байка. Буду проверять, ведь в таком формате я ещё ни в один поход не ездил, так что будет интересно.

 

ДОБРОСКА ДО СТАРТА

 Очень ранним утром 7 августа я вытащил свой велик с доверху набитыми велоштанами, и отправился на вокзал Пенза-I. Быстро прошёл досмотры и проверки документов при посадке, упаковал велик в чехол, сняв переднее колесо и педали, и положил его в багажное купе штабного вагона. Теперь поезд №140 Адлер — Барнаул стал моим домом на ближайшие двое суток. Народу было прилично, и к сожалению, моя верхняя боковушка оказалась прямо аккурат напротив отсека, где с югов ехала группа подростков, участвовавшая в каких-то состязаниях. Ребята шумно себя вели, но особого дискомфорта ни у кого не вызывали. Но мне было всё равно, и удавалось даже поспать среди бела дня под их безудержный гвалт.

На станции Агрыз-I ко мне из Ижевска приехали на встречу мои родные по маминой линии — тётя и старший двоюродный брат. Стоянка поезда была 20 минут, и за это время мы очень здорово поболтали, я был счастлив их увидеть впервые за 9 лет с момента последнего посещения Ижевска. Ночь прошла спокойно, а утро я встретил на станции Дружинино Свердловской области, где поднявшись на переход, предался той самой поездной романтике. Как же прекрасно в отпуске вот так выйти на большой станции, послушать неразборчивые голоса дежурных, вдохнуть полной грудью железнодорожный воздух и понять, что вот оно, путешествие — оно уже началось! И здесь, в Дружинино, я никогда не был, по историческому Казанскому ходу доезжал только до Агрыза, а значит, впереди меня ждала неимоверная масса интереснейших открытий — ведь я ехал за Урал, в Азию, где всю жизнь хотел побывать! Мечта сбывается, ура!

Так как этот поезд — скорый, то и остановок на его пути не так уж и много, а больших и подавно, в общей сложности до Уяра я насчитал их всего 15. Между остановками расстояния тоже большие, например, от Тюмени до Ишима поезд шёл 5 часов. К вечеру второго дня я проехал Омск, а уже утром 9 августа в 8.35 по местному времени (МСК+4) прибыл в Новосибирск. В Новосибе у меня было окно на 4 часа до посадки на «Россию», и я решил потратить это время с пользой, собрав велосипед и прокатившись по столице Сибири.

Легенда гласит, что между городами Сибири всегда шёл спор, кто из них главнее. Точку в этом вопросе поставил вокзал Новосибирска. И ведь верно, в остальных городах станции называются Омск-Пассажирский, Красноярск-Пассажирский, Иркутск-Пассажирский, Улан-Удэ-Пассажирский и только в Новосибирске станция называется Новосибирск-Главный.

Вокзал станции Новосибирск-Главный

Я не буду заострять внимание на истории постройки станции и вокзала, это можно легко найти в интернете. Всем известно, насколько я люблю железную дорогу, и если буду описывать всё и вся, то отчёт будет очень огромный. Стоит лишь упомянуть, что проект нынешнего здания вокзала был разработан в 1929 году и согласно ему, пассажирский терминал должен был иметь вид несущегося на восток паровоза. Но через год проект был изменён, и нынешний вид вокзала имеет мало общего с изначальным планом, тем не менее являясь очень красивым.

Выбравшись на площадь Гарина-Михайловского (привокзальная площадь Новосибирска), я покатил по улочкам в сторону Оби. Машин было очень много, чувствовалось, что ты находишься именно в городе-миллионнике, а не в каком-то провинциальном городке. Довольно быстро я доехал до набережной Оби, где в парке «Городское начало» находится один из самых уникальных памятников в стране — пролёт первого моста через Обь постройки 1894-97 гг. Через 103 года, в 2000-01 гг. мост реконструировали, старые пролёты демонтировали, а один из них оставили в качестве памятника.

Пролёт первого ж/д моста через Обь. Левее идёт строительство автомобильного моста.

Набережная Оби очень хорошо устроена. Широкая пешеходная часть физически отделена от велодорожки рядом с цветами, кустиками, скамейками и молодыми деревцами. Есть несколько пунктов проката спортинвентаря, в сквере у набережной много указателей, и по ним ориентироваться очень легко. Большой вопрос, почему у нас так не могут сделать, пример отличный.

Я доехал до сувенирных ларьков, обзавёлся памятными магнитами с видами Новосибирска и покатил на перекус, благо что кофейные ларьки уже открылись. Взял себе кофейку с пирожком и уселся побалдеть тёплым летним утром с видом на великую русскую реку Обь.

Река Обь в Новосибирске. На переднем плане метромост между станциями «Студенческая» и «Речной вокзал».

Четыре часа свободного времени постепенно подходили к концу, и надо было ехать на вокзал. Проехать туда я решил не нагруженными автомагистралями, а тихими периферийными улочками, и конечно, по классике жанра где-то забрёл не туда, где-то проезда сквозного не было, как говорится, самые интересные приключения начинаются со слов «я знаю короткую дорогу». Тем временем «Россия» уже стояла на своём месте на третьем пути, и перейти туда было делом непростым — почему-то на спусках с крытого перехода на платформу не было пандусов, может быть, они слишком узкие для них? Но самое интересное было впереди, когда я упаковал велик и собрался было заносить его в штабной вагон, проводница вдруг решила… измерить габариты рулеткой! Конечно, по сумме трёх измерений мой байк превышал 180 см, и разговор с другой проводницей (или начальницей поезда) вышел таким:
— Молодой человек, у вас негабарит.
— Ок, что мне надо сделать? Доплатить? Идти в кассу вокзала?
— Нет, его можно электронно переоформить. Сейчас поищу информацию.

До отхода поезда оставалось минут 20, времени было предостаточно, поэтому я не нервничал ни капельки. За мой недолгий велотуристический опыт это был первый раз, когда велик признали негабаритом, во всех других случаях никто никогда ничего подобного не говорил. Дама безуспешно пыталась что-то отыскать, и казалось, она нервничала ещё больше — возможно, сама была не очень опытной. Ситуацию разрешил вышедший из недр вагона грузчик, который увидел на моём чехле багажную бирку от предыдущего поезда, и, упрекнув всё ещё сомневающуюся даму в некомпетентости, помог мне занести велик и поставить его в купе. Но с проводниками всё равно надо было поговорить, ведь выходить я буду на станции Уяр, стоянка поезда по которой составляет ровно одну минуту, а значит, нужно заранее перейти в штабной вагон и в тамбуре приготовить вещи и велик к выгрузке.

И вот оно, долгожданное продолжение путешествия к точке старта. За окнами открывались удивительные пейзажи. Удивительные — потому что я себе до этого вообще не представлял, как выглядит природа в Новосибирской и Кемеровской областях. Оказалось, что если сфотографировать вид из окна где-то в районе Анжеро-Судженска или Мариинска, то кадр легко можно выдать за вид где-то около Канаевки или Шнаево — никаких отличий! А если нет разницы, зачем платить больше? Ну вот разве что названия населённых пунктов на Транссибе уже были интересными. Чего стоит, например, небольшой городок Яя в Кемеровской области. Да и вокзал там симпатичный.

Вокзал станции Яя, Кемеровская область-Кузбасс

В час ночи я наконец приехал в самый центр нашей необъятной родины — город Красноярск. Оставалось ещё чуть-чуть, ещё полтора часа, и нужно будет выходить.

Готов к приключениям!

Состав поезда «Россия» состоял из новых вагонов, а плацкарт так вообще поразил своим комфортом. Казалось бы, что может в плацкарте удивить? А вот и может! Здесь уже не было привычного нам титана, стоял вендинговый автомат и кулер с горячей и холодной водой. В хвостовой части вагона были три отсека для раздельного сбора мусора, два биотуалета, и самое главное — душ, да причём бесплатный и без ограничения по времени!!! Вот это то, чем я поспешил воспользоваться в последний час своего железнодорожного путешествия. Приобрёл у проводницы гель для душа и шампунь с мочалкой, и получил несказанное удовольствие.

Затем настала пора готовиться к высадке. Собрав рюкзак, перенёс его минут за 20 до Уяра в тамбур смежного с моим штабного вагона. Вынес туда же велик. Должен успеть выгрузиться, думал я. И вот наконец, поезд прогрохотал на входных стрелках и начал тормозить. И вот этот важнейший момент, нужно успеть за 60 секунд! Вагон остановился не у платформы, но проводница открыла мне дверь и я сначала скинул рюкзак, а затем вынес велик. Управился меньше, чем за полминуты! Она пожелала мне интересного похода, и проговорила в рацию:
— Машинист поезда №2, посадка и высадка пассажиров завершена, препятствий для отправления нет.

Длинный, как змея, состав тронулся дальше на восток, а мне оставалось сделать пару кадров и идти искать Диму, который уже прибыл встречать меня.

Рассвет на станции Уяр. Время 3.58 (МСК+4).

Дима уже метался по платформе, но меня не видел, ведь в этом полумраке мой силуэт едва ли было возможно различить. В итоге мы встретились у вокзала, я собрал велик и мы отправились в хостел, номер в котором Дима снял с ещё одним участником похода. До хостела идти было пять минут, а до прибытия последнего участника — целых шесть часов, а значит, можно наконец отдохнуть и всласть выспаться перед первым ходовым днём.

 

ДЕНЬ 1: УЯР — ПАРТИЗАНСКОЕ

 Техническая информация:

Протяжённость ходового дня: 59.6 км.

Набор высоты: 526 м.
Сброс высоты: 491 м.
Максимальная высота: 448 м (22.7 км от старта).
Минимальная высота: 320 м (3.71 км от старта).

 

Эх, Казыр, Казыр, злая непутевая река! Мало людей прошло по твоим берегам от истоков до устья, и ни один человек еще не пробился через все твои шиверы и пороги. О чем бормочет твоя говорливая вода? Что ты рассказываешь, Казыр, – единственный свидетель и недобрый участник трагедии, о которой вот уже много лет помнят тысячи сибиряков…

 Владимир Чивилихин, «Серебряные рельсы»

Утром нам оставалось дождаться четвёртого, последнего участника нашего велопохода. К сожалению, он опоздал на утреннюю электричку из Красноярска, и ему пришлось ждать следующую, а для нас это была возможность кому подольше поваляться в кровати, а кому, как мне, пойти изучать окрестности. Я решил прикупить себе чего-нибудь на завтрак и ништяков на ход, и отправился в «Пятёрочку».

Справка: город Уяр основан в 1760 году на одноимённой реке, название происходит от искажённого древнетюркского «ой» — «яма». Статус города получил в 1944 году, и с тех пор является районным центром Красноярского края. Ж/д станция Уяр — узловая, от Транссибирской магистрали здесь отходит 56-километровая ветка на станцию Саянская Южносибирской магистрали. Численность населения на 2021 г. — 12036 чел.

Погода стояла жаркая, но сильно не пекло. В «Пятёрочке», конечно же, ассортимент был такой же, как и у нас, ну разве что хлебобулочные изделия и фрукты-овощи были местные, в этом и прелесть сетевых магазинов. Вернувшись в хостел, я позавтракал с парнями, мы собрали велы и выдвинулись на вокзал встретить последнего участника. В 12.00 пришла красноярская элька, и теперь вся команда была в сборе.

Состав группы:
Дмитрий (г. Барнаул, руководитель похода)
Кирилл (г. Москва)
Александр (г. Якутск)
и я, Александр (г. Пенза).

 Команда в сборе. Поехали!

Перво-наперво надо было затариться общаком на сегодняшний день, и для этого мы снова отправились в ту же самую «Пятёрочку». Но проезжая от вокзала в сторону центра города, нельзя не обратить внимание на водонапорную башню интересной конструкции. Это без преувеличения главная достопримечательность Уяра, его визитная карточка. Чем же так интересно это технологическое сооружение? А вы посмотрите на фото:

Водонапорная башня станции Уяр

Это чудо инженерной мысли было построено более 100 лет назад, в 1908 году началось строительство башни, а закончено в 1912 году. Строительство велось ручным способом, и местные жители помогали железнодорожникам в строительстве объекта, разумеется, зарабатывая на этом. Уникальное сооружение включено в список объектов культурного наследия и памятников архитектуры Красноярского края. Ещё две похожие башни-близнецы расположены на станциях Иланская и Тайшет.

После закупки продуктов и раскладки по рюкзакам мы выдвинулись в путь. Объехали станцию, проехали под Транссибом и по главной дороге направились на выезд из города. С Транссибом мы больше не увидимся до конца похода, да и не он наша цель, наша цель — другая магистраль, но о ней позже. А пока что мы ехали по таким же полям, перелескам, как и в Пензенской области, и я только диву давался, насколько всё окружение схоже с нашим. Отключившись на минутку, можно было бы подумать, что ты едешь где-то по Сердобскому району, где-то вдали течёт Хопёр, если бы не автомобильные номера с кодами региона 24 или 124.

«Сейчас я спущусь вниз, а там — отворотка на Ртищево!» (голосом Шурика из новеллы «Наваждение»)

Привал на обед решили устроить в селе Новониколаевка. Само село небольшое, но местные подсказали, где находится магазин, и мы с разрешения добродушной хозяйки устроили в тенёчке привал. Путь не был трудным, затяжные подъёмы были плавными, и этот день идеально подходил для того, чтобы собраться с силами и подготовиться к пересечению Восточного Саяна. К тому же нужно было понимать, кто в каком темпе едет, Дима не пытался сделать так, чтобы все ехали в куче — он ставил контрольные точки, или чекпойнты, например, через 8 км въезд в село — там и собираемся и ждём отстающих. Это было удобно, я, например, с удовольствием мог ехать один, включив музыку и ехал в комфортном для себя темпе. Кирилл же ехал на циклокроссе, что сказалось в последующие дни на грейдерных участках, а вот на асфальте ему не было равных. Мы с якутским Сашей ехали на МТБ, и вместе с Димой имели преимущество вне асфальта.

На привале

Во время отдыха потихоньку знакомились друг с другом. С Димой, кроме меня, до этого никто не ездил, и между собой участники не были знакомы. Тем интереснее было послушать рассказы Саши и Кирилла, в особенности Саши, ведь он со своим велосипедом проехал уже почти половину Дальнего Востока, а ещё он якут, и было интересно узнать, чем и как живут якуты.

Но короткий перекус подходил к концу, и нам надо было ехать дальше. Мы попытались выехать полями на трассу, чтобы не возвращаться обратно, но изначально подарившая надежду грунтовка растаяла в полях и выродилась до заросшей высокой крапивой колеи, куда не хотелось соваться. В итоге так и пришлось разворачиваться и выезжать на асфальт там, где мы съехали с него в Новониколаевку. Вдоль дороги то здесь, то там высились кусты иван-чая, и тем удивительнее было, что он у нас уже к августу отцвёл совсем, а здесь полянки радовали глаз яркими сиреневыми цветками. К шести часам вечера мы добрались до села Партизанское — это ещё один районный центр края, довольно большое село, и здесь нам также предстояло закупиться продуктами с учётом завтрашнего утра.

Село Партизанское

Справка: село Партизанское основано в 1825 году на реке Рыбная (левый приток реки Кан). Изначально это была деревня Ной, затем в честь первых поселенцев в 1847 году была переименована в Перово, а в 1935 г. советская власть в знак признания борьбы с колчаковщиной переименовала село в Партизанское. По переписи 2010 г. здесь проживает 3525 чел.

 В Партизанском заехали в магазин, взяли вкусняшек на вечер и продуктов на утро. Уже вечерело, и нам надо было ехать разбивать лагерь. Выехав из Партизанского дальше по треку, мы наконец съехали с асфальта на грейдер. Нам представлялось, что грейдера будет немного, и уже завтра мы снова выедем на асфальт.

Начало грейдерной дороги от села Партизанское

После Крестьянского свернули влево на грунтовку, и перейдя вброд небольшой ручей, оказались на берегу Яснопольского пруда, где и решили остановиться на ночёвку. Место для лагеря выбрали живописное, на вершине небольшого холма над прудом, поставили палатки и отправились за дровами. А вот с ними здесь была проблема, так как окрестный лес был почти полностью берёзовый, и сухих дров не было, только полусгнившие трухлявые стволы валялись в лесополосе. Мда, негусто для большого костра, но для антуража немного сосновых веточек вполне сойдёт. В итоге Дима решил готовить ужин на горелке, и по его традиции, на ужин всегда был суп. После сытного ужина мы поболтали ещё немного, и разошлись по палаткам около 11 вечера.

 

ДЕНЬ 2: ПАРТИЗАНСКОЕ — 727 КМ ЮЖСИБА

 Техническая информация:

Протяженность: 50 км
Набор высоты: 675 м
Сброс высоты: 615 м
Максимальная высота: 704 м (44.1 км от старта, Аргазинский перевал)
Минимальная высота: 372 м (3 км от старта)

– Пора, товарищи, начинать изыскания в Саянах.

– Да, расправляет плечи Сибирь…

– То ли будет после победы! А в Саяны сильного мужика надо посылать.

– Начальником экспедиции предлагают Кошурникова.

– Как! Старик? Михаил Николаевич?

– Нет. Сын его, Александр. Знаем его, умеет работать. Кулунду в прошлом году сделал, помните?

– Ну, если в отца пошел – будет к зиме трасса.

 Владимир Чивилихин, «Серебряные рельсы»

Утреннее солнце начало жарить уже с семи часов. Я всё недоумевал, вроде бы в Сибирь приехал, а тут такая жара, но парни говорили, мол, это ж Южная Сибирь, так что всё нормально, ты на югах! Ну, кому как, а я жару плохо переношу, и уже во второй день похода, как ни странно, стал мечтать о дожде, который по прогнозу должен был быть на 3-4 день — после этого синоптики обещали существенное снижение температуры.

Жара выгнала нас из душных палаток раньше запланированного времени подъёма в 8 утра. Виды, конечно, вокруг были самые потрясающие. Но Сибирь здесь ещё не ощущалась, не было тайги, не было гор, и лишь где-то вдали при должном прищуривании можно было разглядеть первые отроги Саянских гор.

Ветерок же, ну! Верхний пруд! Почти похоже, если бы не та гряда на горизонте…

Дима приготовил овсянку, много овсянки, чтобы хватило сил до обеда взять парочку холмиков. Наслаждаясь приятной, но жаркой погодой, мы позавтракали, собрали лагерь и в 10.30 отправились в путь. Сегодня нам предстояло достичь нашей заветной цели — ЮжСиба — и ехать вдоль него с переменным успехом до конца похода.

Вновь перейдя небольшой ручеёк, мы выбрались на ту дорогу, с которой свернули вчера, и продолжили свой путь по ней. По какой-то причине у меня скрипело, хоть и не потёртое, седло, а потому я остановился посмотреть, что происходит, но без посторонней помощи определить источник звука было сложно. Мне помог Кирилл, услышав при нагрузке, откуда идёт звук. Оказалось, разболталось крепление седла к подседельной трубе, совсем немного, но этого было достаточно, чтобы на неровной дороге седло скрипело. После затяжки скрип исчез, и мы продолжили путь.

Через пару километров дорога привела нас к мосту над той самой, овеянной славой и героизмом строителей железной дороге, вдоль которой мы будем стараться ехать по мере возможности до самого Абакана. Мы было подумали, что после моста снова будет асфальт, но нет — грейдер продолжился. Зато дорога привела нас в предгорья Восточного Саяна, и здесь же закончился относительно ровный участок нашего похода. Дорога стала более извилистой, то поднималась на небольшие холмы, то спускалась с них. Было жарко, пыль от проезжающих машин подолгу висела в воздухе, и расход питьевой воды резко увеличился.

Через 9 км мы добрались до села Новопокровка, где пополнили у местных запасы воды. На автобусной остановке устроили пятиминутный привал и поехали дальше. Впереди нас ждал довольно затяжной подъём, который в обеденный зной преодолевался с трудом. С вершины холма уже были отчётливо видны Саяны и лежащее внизу село Вершино-Рыбное, в котором у нас предполагался обед. На спуске у меня чуть не случилась авария: разогнавшийся велик наскочил на камни, и заднее колесо стало юзить влево и вправо. Велосипед стал похож на необъезженного коня, пытавшегося сбросить всадника оземь, но какими-то невероятными усилиями я смог удержаться и не упасть, а ведь падение могло быть очень болезненным. Остановившись, первым делом подумал — прокол, камни же. Но нет, оба колеса были целы. Я выдохнул и продолжил более аккуратно спускаться, контролируя скорость. Перед въездом в село остановился подождать ребят — они сильно от меня отстали.

Справка: село Вершино-Рыбное Партизанского района основано в 1885 году на реке Рыбной. Является центром Вершино-Рыбинского сельсовета. На 2010 год в селе проживал 761 человек.

 В селе мы наконец-то выехали на асфальт. Как же мы желали, чтобы он не кончался, или чтобы местные, которые говорили, что после села он заканчивается, ошиблись! Хоть грейдер и был накатанным, но всё же на асфальт было выехать очень приятно. Мы доехали до магазина «Дельфин» в центре села, прикупили продуктов на ужин и с разрешения хозяев устроились на веранде на обед. После обеда нас ждал первый из перевалов в нашем походе. Мы выехали из Вершино-Рыбного, и после маленького селения Аргаза начали подниматься на Манский, или Аргазинский перевал. Поначалу подъём был достаточно пологий, но Кирилл с Димой отстали, а мы с Сашей, чувствуя в себе силы после вкусного обеда, вырвались вперёд. Железная дорога шла теперь слева от нас, и вскоре нырнула в Манский тоннель. К сожалению, с дороги порталы тоннеля невозможно было увидеть из-за стройбазы, и мы довольствовались тем, что постояли прямо над тоннелем, посмотрели вдаль и сделали пару снимков через забор.

Гонщикам тут не место!

Время шло, а Кирилла с Димой всё ещё не было на горизонте. Когда же я дозвонился Диме, он сказал, что они нашли отворотку влево и съездили туда, и там, у самой границы запретной зоны тоннеля, смогли увидеть порталы и сфоткать их. Конечно же, дальше путь преграждала суровая табличка «Запретная зона! Проход/проезд запрещён!», а в будочке неподалёку нёс службу ВОХРовец с автоматом, поэтому ни у кого не возникло желания предпринимать попытки пройти ближе к тоннелю. Сделав снимки, ребята вернулись на дорогу и встретились с нами уже над тоннелем.

Справка: Манский тоннель расположен на 729 км линии Новокузнецк — Абакан — Тайшет на перегоне Лукашевич — Кравченко. Он проходит под Аргазинским перевалом и состоит из двух веток: первая длиной 2486.7 м постройки 1961-63 гг. и вторая длиной 2460.6 м постройки 2011-14 гг.

 После тоннеля начался более крутой подъём на перевал. Было жарко, а к жаре примешались ещё и мухи-дрозофилы, которые так любят прыгать перед глазами. Неприятно, когда едешь, вкручиваешь в гору и вместе с этим перед тобой кружат свой мушиный танец эти мелкие насекомые. Хотелось быстрее вкрутить на перевал, чтобы на спуске уже отделаться от них. Наконец подъём стал более пологим, в просвете окружающего дорогу леса стали видны далёкие горы Саянского Синегорья, а это значило, что мы поднялись на Аргазинский перевал.

Мы собрались на перевале, перевели дух, и вроде бы уже поехали вниз, но тут я заметил по карте, что чуть позади нас вправо уходит грунтовка на смотровую площадку. Это нельзя было упускать, ведь скорее всего, там нас ждали совершенно потрясающие виды. Но Кирилл уже уехал вниз, и ехать за ним, а потом возвращаться — значит, потерять слишком много времени. Мы втроём решили быстренько добежать до смотровой, пофоткаться и ехать вниз, чтобы не оставлять товарища в неведении. Подъём был крутой, гружёные велики чуть поотдаль от основной дороги положили в кустах, и пошли пешком. Много нам идти не пришлось, и сначала на вершине показалась вышка сотовой связи, а затем мы вышли на смотровую площадку.

Виды и правда были сногсшибательными. Река Мана изгибалась далеко внизу, неся свои воды в Енисей, левее из тоннеля выходила железная дорога, на горизонте виднелось Саянское Синегорье… Дух захватывало от высоты и красоты! Мы сделали фото на память и помчались обратно вниз, к велосипедам, чтобы не потерять Кирилла.

Два Александра на фоне меандр Маны (фото Дмитрия Гирина)

Спуск с перевала оказался серпантинным, с несколькими поворотами на 180°, и памятуя о своих заносах на спуске к Вершино-Рыбному, я ехал аккуратно, медленно, возможно, даже слишком. Но Дима не торопил меня, и это обстоятельство утешало. И только когда впереди замаячил пологий спуск с ровным участком в конце, я наконец смог выдохнуть. Сложный перевал позади, и сейчас мы едем разбивать лагерь. Сашу уже было не догнать, он спустился чуть более быстро и уже, наверное, ждал нас на месте ночёвки. Мы же проехали под железнодорожным путепроводом недалеко от западных порталов Манского тоннеля и помчались ставить палатки.

Манский хребет

Добравшись до развилки, откуда мы должны были съехать вправо к Мане и ставить лагерь, мы с удивлением обнаружили, что Саши нет. Кирилл вызвался съездить налегке вперёд в сторону ближайшей станции Лукашевич, поискать Сашу. Минуты нервного ожидания, попытки продумать «а что, если?» и всё в таком роде… Но всё закончилось благополучно: Кирилл нашёл Сашу ожидающим нас на платформе станции Лукашевич, он просто проскочил развилку, и уехал дальше. Хорошо, что он не поехал дальше, а то кто бы знал, куда здесь можно уехать, в этих глухих таёжных краях?

Труженик «трассы Мужества» — электровоз ВЛ80, везёт уголь с Кузбасса на восток

Разбив лагерь прямо на берегу реки Маны, мы развели костёр и искупались. Вода была не очень холодной, как я ожидал, и можно было совершить полноценное омовение. Здесь мы уже были не одни: чуть позже нас к берегу причалили туристы-водники, сплавляющиеся по Мане, а как известно, Мана достаточно популярная река среди водников. Но велотуристы были здесь, похоже, впервые. Нам предстояло ещё пять дней колесить по горным и таёжным дорогам Южной Сибири, и это было прекрасно. Ни мне, ни Диме при изучении этого маршрута не попадался на глаза отчёт о велопоходе по этим краям по полному маршруту Уяр — Абакан, и с большой долей уверенности можно сказать, что мы здесь первые. И засыпая под стук проезжающих поездов, я много думал об этом и был безгранично счастлив быть частью этого интереснейшего путешествия.

«ТРАССА МУЖЕСТВА»

 Эй, Александр, а где третий день? — спросите вы. Спокойствие, друзья, третий день ещё впереди, а пока нас убаюкивает Мана попеременно с грузовыми составами, и мне не терпится вам поведать о том, почему железная дорога в горах Восточного Саяна стала целью нашего велопохода. Усаживайтесь поудобнее, впереди вас ждёт много интересного.

Для начала нам нужно отмотать календарь прямиком на 80 лет назад, в военное лихолетье сороковых годов ХХ века. В то время, когда на европейской территории нашей страны шли ожесточённые бои с немецкими захватчиками, здесь, в Южной Сибири, проходили первые изыскания вариантов трассы железной дороги, которая бы соединила богатый углём Кузбасс с восточными регионами РСФСР.

Поиски наилучших вариантов начались ещё до войны, ну а самые первые задумки такого пути относятся, ни много, ни мало, к середине XIX века, когда и Транссиба-то в планах ещё не было. Однако лишь в 1942 году в этот район была отправлена первая экспедиция, состоящая из трёх человек — изыскатель Александр Кошурников, инженер Алексей Журавлёв и техник Константин Стофато. Кошурников был потомственным строителем железных дорог и одним из опытных в стране изыскателем. Именно он, рассмотрев все возможные варианты строительства трассы, пришёл к выводу, что самый удобный выход возможен к Нижнеудинску, однако в итоге выбрал вариант с выходом на Тайшет.

Первые изыскатели трассы — Кошурников, Стофато и Журавлёв (слева направо)

5 октября 1942 г. экспедиция под руководством Кошурникова отправилась по маршруту Нижнеудинск — Абакан. За неделю отряд достиг на оленях долину реки Казыр. Исследовав каждый километр берега и породы, слагающие склоны долины, изыскатели пришли к выводу: дальше берегом не пройти. Они продолжили свой путь на плоту по реке, но зима в 1942 году наступила раньше обычного и к концу октября на многих реках уже стоял лёд. Тем не менее отряд Кошурникова прошёл ещё 180 км, пробиваясь вперёд с нечеловеческими усилиями. До ближайшего населённого пункта оставалось уже менее 60 км, но участникам экспедиции было не суждено пробиться к людям. 2 ноября их плот на стремительной реке затащило под лёд. Константина Стофато спасти не удалось, а Алексей Журавлёв смог выбраться из воды на лёд с помощью Кошурникова, но добраться до берега не смог. Сам Александр Кошурников продержался ещё сутки.

История этого подвига стала известна благодаря рыбаку Иннокентию Степанову, который случайно через год нашёл и останки Кошурникова, и полуразмокший блокнот с подробными записями о походе в песке рядом с ним. Благодаря этой находке результаты экспедиции Кошурникова не пропали даром, а в 1966 году указом Президиума Верховного Совета СССР сотрудники Новосибирского проектного института были посмертно награждены: А.М.Кошурников — орденом Ленина, К.А.Стофато и А.Д.Журавлев — орденами Трудового Красного Знамени.

Уже после войны изыскания продолжились. В 1948-49 гг. была проведена аэрофотосъёмка горного участка будущей дороги. И хотя последующие экспедиции проходили куда более лучше снаряжёнными, чем экспедиция Кошурникова, изыскателям всё равно приходилось нелегко. В горной местности машины проехать не могли, и тогда использовали оленей, а там, где и олени не могли пройти, люди тащили груз на себе. На самом трудном участке — на переходе через основной хребет Восточного Саяна — изыскатели проходили порядка 350 км пешком в поисках наилучших проходов в горах. Всего на линии Абакан-Тайшет необходимо было построить 726 искусственных сооружений при строительной длине трассы (включая боковую ветку Саянская-Клюквенное (Уяр) и некоторые обходные пути) в 711 км, а также пробить в горах 9 тоннелей общей протяжённостью более 10 км. При этом эти 9 тоннелей нужно было построить в труднодоступной местности, куда тяжёлая техника не всегда могла проехать, а суровые климатические условия порой отрезали строителей от внешнего мира на долгие недели.

Строительство самой трассы началось в 1958 году. В апреле этого года XIII съезд ВЛКСМ объявил железнодорожную линию «Абакан-Тайшет» Всесоюзной ударной комсомольской стройкой. Строительство осуществлялось с трёх сторон: с Абакана, и с Саянской в сторону Тайшета и в сторону Абакана. Между строителями сразу же развернулось соревнование: кто дальше продвинется по трассе в своем направлении, кто скорее построит в тайге поселки, создаст промышленные базы, прорубит просеку, насыплет земляное полотно и уложит рельсы. Стройка велась ударными темпами, и уже через два года, в 1960 году на западном участке было закончено возведение мостов через реки Абакан, Енисей, Туба, и открыто движение рабочих поездов до станции Курагино. Знаменитый Козинский виадук был построен в 1961-63 гг., он планировался двухпутным, но из-за сроков сдачи второй путь построить не успели, в итоге он был уложен лишь в 2016 году.

К концу 1963 г. пассажирское сообщение было открыто на участке Абакан — Кошурниково. Завершающим этапом строительства магистрали стала её электрификация в 1964-65 гг. 9 декабря 1965 г. на станции Тайшет начальником Восточно-Сибирской железной дороги был подписан акт о передаче «трассы Мужества» Абакан — Тайшет в постоянную экспулатацию, а уже 20 декабря стартовало регулярное движение пассажирских поездов.

За самоотверженный труд при строительстве трассы орденами и медалями было награждено 745 человек. По завершении стройки Министерство транспортного строительства СССР учредило памятный значок, им были награждены 25 тысяч лучших строителей.

Памятный значок лучшим строителям «трассы Мужества»

Но не были забыты и первопроходцы «трассы Мужества». В честь участников экспедиции Александра Кошурникова были названы три новых населённых пункта и станции — Кошурниково, Журавлёво и Стофато. Сама дорога хранит в себе память об их героическом подвиге, с которого началась её история. Теперь и мы ровно через 80 лет ехали уже на велосипедах вдоль этой великой магистрали, и каждый день восхищались мужеством и героизмом её строителей. И вот теперь нам вновь предстояло проехать вдоль неё, ведь наступал третий день нашего велопохода.

 

ДЕНЬ 3: 727 КМ ЮЖСИБА — ВЫЕЗЖИЙ ЛОГ

 Техническая информация:

Протяженность: 62 км
Набор высоты: 424 м
Сброс высоты: 341 м
Максимальная высота: 685 м (50.1 км от старта)
Минимальная высота: 438 м (старт)

 

От Тайшета к Абакану

Не кончаются туманы,

С Абакана до Тайшета

Строим мы дорогу эту.

 Юрий Визбор, «Абакан — Тайшет»

Наступило утро третьего дня похода. Подъём был, как обычно, в восемь, но я достаточно хорошо выспался и выполз из палатки на полчаса раньше. Солнце уже вовсю заливало тайгу ярким светом, а от утреннего тумана остались лишь куцые облачка, которые так и оставались висеть на горах. Зрелище было великолепным.

Тёплое утро предвосхищало ещё один хороший день. Хотелось снова прыгнуть в седло, и вновь катить, не зная устали, по сибирским дорогам. Я, как мальчишка, радовался всему, и вряд ли что-то в этом походе могло меня огорчить. Наши соседи-водники уже проснулись, судя по разговорам в палатках, да и нашей честной компании уже нужно было готовить завтрак и собирать снарягу. Дима наварил на всех большой котёл овсянки, и после сытного завтрака мы стали готовиться к выезду. Но как это часто бывает, время в походе летит очень быстро и собраться за два часа у нас сегодня не получилось. Только в 10.40 мы покинули берег Маны, чтобы практически целый день ехать между ней и железной дорогой.

Река Мана

Покинув уютную поляну, мы снова запылили по грейдеру. Кирилл с Сашей немного загрустили, им хотелось выехать на асфальт, но пока он был только в мечтах. ЮжСиб подозрительно молчал, и лишь одинокий рабочий поезд, состоящий из платформы и пассажирского вагона, медленно двигался к станции Лукашевич. Эта станция также названа в честь одного из героев стройки трассы Мужества — инженера-майора Бориса Лукашевича. Весной 1964 года в этих местах у Чёрного мыса на реке Мане образовался ледяной затор, и вода начала выходить из берегов, угрожая смыть всю инфраструктуру и жилые посёлки.

Группа подрывников во главе с Борисом Лукашевичем была отправлена к месту затора для его ликвидации. Поначалу всё шло в штатном режиме, сначала полутораметровые льдины подрывали накладными зарядами, но потом решили для усиления силы взрыва опускать фугасы на шестах в воду. После установки очередного шеста с крупным зарядом льдины внезапно сдвинулись, шест упал, и быстрое течение стало утягивать его под лед. Шнур уже был подожжен, и взрыв мог произойти в любой момент. А течением заряд отнесло бы к берегу, туда, где мост и где люди. У офицера-подрывника на принятие решения были доли секунды. Он бросился к проруби, смог схватить конец ускользающего под лед шеста, установить его должным образом. И тут раздался взрыв…

В память о бесстрашном герое на станции Лукашевич установлен монумент. Здесь останавливается единственный на текущий момент пассажирский поезд в этих краях Абакан — Красноярск, а по выходным к нему добавляется и электричка Мана — Красноярск.

Скромный монумент в память о подвиге Бориса Лукашевича

Миновав станцию, мы не поверили своим глазам. Впереди был асфальт! Да, да, это не было галлюцинацией, это был практически свежеуложенный асфальт! Видно было, что обустройство дороги ещё далеко до завершения, но уже были установлены отбойники, во многих местах сделаны мосты через многочисленные ручьи, правда, некоторые из них всё ещё были в процессе строительства. Конечно, Кирилл с Сашей воспряли духом, да и нам с Димой было приятно после полутора дней тряски по грейдеру выкатиться на ровную поверхность. Тут-то можно было и притопить, как следует, и ехать на расслабоне — траффик в этих краях почти нулевой.

Кирилл настолько соскучился по асфальту, что не смог удержаться от эмоций!

Рванув вперёд с новыми силами, мы, конечно, не забывали любоваться окрестными пейзажами. Да и как можно о них вообще забыть? Тут и ЮжСиб наконец очнулся, и с запада на восток покатились вереницы угольных поездов, а навстречу им шли порожние составы. «Железка» здесь шла у самого края скал, дальше ехали мы по дороге, справа текла Мана и дальше раскинулось зелёное море тайги.

Привет зареченцам с 720 км ЮжСиба!

Вот уже не первый раз в отчёте мелькают километры Южно-Сибирской магистрали. Начальный отсчёт этих километров ведётся со станции Новокузнецк-Западный, поэтому сама «трасса Мужества» Абакан — Тайшет является частью ЮжСиба, а сам ЮжСиб представляет собой не что иное, как южный дублёр Транссибирской магистрали. Начинаясь в Магнитогорске Челябинской области, он проходит через города Казахстана — столицу Астану, Экибастуз и Павлодар, а далее снова выходит на российскую территорию, проходя через Кулунду, Барнаул, Новокузнецк, Абакан и заканчивается в Тайшете. Конечно, после распада СССР и установления таможенной границы грузопоток значительно сократился, но после её отмены в 2011 году объём перевозок стал восстанавливаться.

После нескольких поворотов мы подъехали к небольшой станции Кой, и с удивлением обнаружили, что асфальт закончился. Тем не менее впереди была достаточно хорошая гравийка, и по ней мы приехали в село Кой, находящееся от станции примерно в трёх километрах и основанное в начале ХХ века столыпинскими переселенцами. Нам нужно было останавливаться на обед, и в Кое нашей задачей было найти магазин. Вроде бы нашли, но как это часто в небольших сёлах бывает, он был закрыт на обед, причём не с 13 до 14 часов, а с 13 до 16! Этот факт нас не радовал, пришлось спрашивать у местных, есть ли ещё в селе магазин. Оказалось, есть, но нужно позвонить хозяйке, чтобы она приехала — телефон был указан на двери маленького ларька. Мы так и сделали, и через пять минут добродушная хозяйка приехала и мы смогли закупиться. Ассортимент с виду старого и маленького ларька оказался весьма большим, и, отоварившись, мы тут же на лавочке устроили обед.

Село Кой

После обеда, чтобы срезать четырёхкилометровый крюк, перешли вброд реку Кой под железной дорогой, и на время отъехали от стальной магистрали, чтобы к вечеру снова вернуться к ней. Необходимо было обогнуть отроги Чёрного хребта, и сделать это можно было только по одной дороге вдоль реки Мины — притока Маны. Мина течёт по долине между Чёрным хребтом и Кутурчинским Белогорьем — популярной у красноярских туристов локации, а вдоль неё идёт дорога. Я оторвался от ребят, мне катилось очень легко и до въезда в село Мина я ехал в гордом одиночестве, созерцая и запечатлевая в памяти прекрасные сибирские пейзажи.

Дорога вдоль реки Мина

К 16.30 я доехал до въезда в Мину и остановился подождать ребят. На горизонте виднелись вершины Кутурчинского Белогорья. К слову, здесь, в Сибири белогорьем называются горы, на которых снег не тает до июня — и этим сибирские белогорья отличаются от воронежских и белгородских: там название образовано от состава гор (меловые, или белые горы).

Справка: село Мина относится к Партизанскому району Красноярского края, основано оно было в 1910 году семьями переселенцев из деревни Ангул. В 1918 году во время гражданской войны колчаковские каратели прошлись огнём и мечом по саянским посёлкам, сжигая дома и убивая жителей. В 1919 году посёлок Мина был восстановлен. После войны в Мину были направлены депортированные литовцы, занимавшиеся заготовкой леса в этих краях. В 1957 году литовцам разрешили вернуться Литву, и многие из них так и сделали. Сейчас село является центром одноимённого сельсовета, и по переписи на 2010 год его население составляет 541 человек.

 В Мине мы снова пошарились в поисках магазина, один оказался закрыт, но другой оказался прямо-таки сельским супермаркетом, хоть и не с таёжным названием «Берёзка». А рядом расположилось здание администрации сельсовета. Удивительно, как звучит название — Минский сельсовет, и хотя со столицей Белоруссии здесь нет никакой связи, но при разглядывании карты невольно улыбаешься.

Здание администрации Минского сельсовета Партизанского района

Приобретя продуктов на ужин и завтрак, мы отправились дальше. От Мины и ближайшего села Ивановка начинался длинный затяжной подъём, который осложнился двумя проблемами — старые «друзья» мухи-дрозофилы, и, неожиданно, простуда. Да, я стал чувствовать себя не очень уже в Мине, было лёгкое ощущение недомогания, и вот этот факт мне очень не нравился. Педали крутить стало как-то тяжеловато, сам тягун дался очень нелегко, но к моему облегчению, он всё-таки закончился и на сегодня подъёмов больше не предвиделось.

Начался спуск к селу Хабайдак, и Дима думал разбить лагерь на берегу ручья Большой Хабайдак, так как световой день уже клонился к завершению. Но по факту это оказался настолько мелкий ручеёк, из которого даже воды набрать было сложно, поэтому мы решили ехать дальше до реки Маны. Спускаться в долину Маны было уже прохладно, стрелки часов перевалили за семь вечера, и Дима повёз нас на место стоянки. Мы вернулись к железной дороге, встретили нечётный порожний грузовой, и уже по ощутимому холоду покатили разбивать лагерь.

Трасса Мужества Абакан-Тайшет. 683 км. Вид в сторону Абакана.

Поляна, на которую привёл нас Дима, находилась на узком участке у реки, и с установкой палаток были проблемы, так как места было совсем мало. Кирилл смог поставить палатку на поляне, и там же как-то умудрился со своей палаткой-домиком уместиться и Саша — по поверьям якутов, спать на дороге нельзя, примета плохая. Но у нас с Димой особого выбора уже не было, и мы поставились прямо на дороге. Мы с Кириллом сходили в тайгу за дровами уже по темноте, развели жаркий костёр на берегу Маны и помогли Диме с приготовлением ужина. После ужина меня довольно быстро сморило, и приняв на ночь жаропонижающее (спасибо Диме), я залез в палатку с мыслью о здоровом утре. Засыпать пришлось под гудки электровозов — мы стояли не очень далеко от переезда, и вся движуха была совсем рядом. Но всё же усталость взяла своё, и я провалился в сон, вспоминая все самые яркие моменты прошедшего ходового дня.

 

ДЕНЬ 4: ВЫЕЗЖИЙ ЛОГ — 651 КМ ЮЖСИБА

 Техническая информация:
Протяженность: 53.1 км
Набор высоты: 873 м
Сброс высоты: 639 м
Максимальная высота: 992 м (49.2 км от старта)
Минимальная высота: 520 м (старт)

 

 

Дом хрустальный на горе — для неё,
Сам, как пёс, бы так и рос в цепи.
Родники мои серебряные,
Золотые мои россыпи!

 Владимир Высоцкий, «Дом хрустальный» (из к/ф «Хозяин тайги»)

Утром мне было уже получше. Голова не болела, ощущения недомогания не было, и я был готов к новым приключениям. Сегодняшний день приготовил для нас почти полный отрыв от цивилизации: за весь ходовой день у нас будет только одно село Выезжий Лог, на подъезде к которому мы и расположились вчера, и даже завтра первый населённый пункт нас ожидает только в самом конце дня. Поэтому сегодня нужно было закупиться продуктами в Выезжем Логе на два дня и ехать, скорее всего, даже без сотовой связи.

Я проснулся в 6 утра и вылез из палатки, чтобы успеть заснять туман над тайгой, ведь вчера мне достались лишь разорванные облачка. На самом деле было не совсем понятно, то ли это туман, то ли облака так низко висят, но было очень красиво. Мана тонула в этом сером киселе, и пейзажи казались монохромными.

А над дорогой, по которой мы вчера приехали, действительно висел туман.

Погуляв и пофоткав, я вернулся в палатку и поспал ещё пару часиков, пока народ в своих палатках не зашевелился. Пришло время снова вставать, на этот раз уже готовить завтрак и кушать. Туман всё также лежал на горах, над Маной, но мы всё ещё не могли понять, то ли небо хмурое, то ли туман такой густой. Наконец, к девяти часам утреннее солнце начало всё-таки разгонять туман, и зрелище стало ну уж совсем великолепным.

К 10 часам по реке вниз прошли первые туристы-водники — сначала отец с дочкой, а потом компания парней навеселе (когда успели?). Несколько раз на нашу полянку пытались проехать рыбаки на «Нивах», но уперевшись в Димину палатку, сдавали назад и уезжали искать другое место.

Почему-то в этот раз мы собирались довольно долго, вроде не тупили, но на все мероприятия от подъёма до старта ушло аж 3.5 часа — это был абсолютный антирекорд. Выехать со стоянки мы смогли только в 11.30 и без промедления поехали в Выезжий Лог. На въезде в село мы пересекли Ману по мосту, и фактически попрощались с ней. Впереди у нас будет большой водораздел, после которого мы приедем к реке Крол. Но это будет потом, а сейчас мы ещё на несколько минут спустились к Мане и подъехали к небольшому камню с табличкой, посвящённой одному великому певцу и актёру.

Каждый почитатель творчества Владимира Семёновича Высоцкого знает, что именно здесь, в селе Выезжий Лог в 1968 году проходили съёмки художественного фильма «Хозяин тайги», в котором роль бригадира сплавщиков Ивана Рябого сыграл именно Высоцкий. Жители села не забыли об этом историческом событии, и в память о нём на берегу реки Маны был установлен памятный камень с табличкой, а на склоне соседней горы красуется название фильма. Интересно, что в Выезжем Логе на съёмках фильма Высоцкий написал две свои известные песни «Охота на волков» и «Банька по-белому».

Выезжий Лог. Памятный камень В. С. Высоцкому.

Полюбовавшись Маной напоследок, мы поехали по селу в поисках магазина. В сёлах этой местности на картах Openstreetmap не было указано ни одного магазина — сказывалось недостаточное внимание туристов к здешним местам, поэтому абсолютно все «изыскания» мы проводили с помощью местных жителей. Они с радостью помогали нам, конечно же, не без расспросов о нашем маршруте, а когда узнавали, то были в шоке. «Да вы что! Уяр и Абакан — это же так далеко!» По их удивлению и интересу можно было понять, что велотуристы здесь если и бывают, то крайне редко, а мы могли быть первыми вообще за несколько лет.

Закупившись в магазине продуктами на два дня и слегка перекусив, мы поболтали с дальнобойщиком, который видел нас ещё в Вершино-Рыбном, и приехал в Выезжий Лог домой после смены. Разговорившись, выяснили удивительную вещь: оказалось, что у него тёща родом из Сердобска, а сам он часто бывал в Ртищево и ездил на Хопёр в район Куракино. Вот такие встречи очень радуют за Бог знает сколько километров от родных мест.

Выезжий Лог

Но нам надо было ехать дальше, хоть и хотелось немножко задержаться в этом уютном селе с красивым названием, тем более что напротив, в сельском парке, вот-вот начинался какой-то праздник. Кирилл не утерпел, сбегал минут на 10 посмотреть движуху, и мы стартовали. Шикарный асфальт радовал, катилось легко и радостно. Я снова включил музыку, и под приятные мелодии синтвейва умчался в закат тягунок. Кирилл удрал вперёд, Дима с Сашей ехали чуть позади меня.

После спуска с вершины небольшого холма внезапно, в чистом поле обнаружилась круговая развязка! Причём всего лишь на три дороги: прямо можно было уехать в Красноярск, мы приехали с Выезжего Лога, а налево — на Курагино — нам как раз и предстояло повернуть. У развязки ждали своих покупателей торговцы ягодами: расположившись на капоте старой легковушки, они продавали всё, что можно найти в окрестных местах — чернику, голубику, малину. От них мы узнали, что через 3 километра асфальт, увы, закончится и мы снова съедем на грейдер. Эх, а так ведь всё хорошо начиналось!

Указатель со стороны Курагино перед кольцом

Так как группа сильно растягивалась и впереди не было населённых пунктов, Дима предложил ехать по чекпойнтам — контрольным точкам, собираясь через 8 километров у километрового столба. Это было удобно, ведь не у всех одинаково работают навигаторы, а столб нельзя не заметить. Так каждый мог ехать в своём темпе, особенно в горки.

На первые 8 километров у нас ушло чуть больше получаса. Но торговцы нас обманули: асфальт пока не кончался, и это радовало. Мы собрались у столбушка, перевели дух, пополнили запасы питьевой воды в организме и, пока асфальт не закончился, помчались дальше что есть сил.

«Ну, и где этот ваш грейдер?» — уже дерзко в своей голове вопрошал я, но по-прежнему мчался по асфальту со средней 15. В планах на сегодняшний день у нас было также радиальное восхождение на гору Аргыджек, конечно же, пешком — предполагалось, что Дима останется сторожить велосипеды, а мы втроём быстренько сходим на вершину. Интересное в этой горе то, что Аргыджек (в переводе с хакасского — гора ветров) является единственной в округе горой с высотой более 1000 м. (высота г. Аргыджек — 1523 м.). Но для того, чтобы нам подняться на неё, требовалось проехать ещё порядка 15 км, то есть два чекпойнта.

Поднявшись на очередную горку, вдали в дымке мы увидели горы. Это был Синий хребет, наивысшей точкой которого и является Аргыджек.

Вид с очередного «холмика». Вдали чуть правее — Синий хребет и гора Аргыджек

И наряду с прекрасными открывшимися видами это был как раз последний участок асфальта. Вот видите на фото выше с левой стороны стоят две машины? Вот там наше дорожное счастье на сегодня и закончилось. Снова разблокируем вилку, снова включаем режим аккуратного вождения и торможения на спусках и снова глотаем пыль. Ну, мы уже привыкли.

Спуск оказался сильно затяжным, а перед финишем вправо уходила отворотка на аварийный тупик — нечто похожее я видел на фотографиях из Европы перед тоннелями и мостами, если у тебя вдруг машина барахлит или что-то случилось с двигателем, то можно залететь в такой тупик и остановиться, так как дорога продолжается немного в горку. В реальности подобные тупики я видел в первый раз.

После спуска нам открылась нерадостная перспектива карабкаться в очень длинный и не самый пологий подъём в очень непростых условиях. Грейдер здесь был каменистый, послеобеденное солнце неумолимо пекло, и тут как тут снова были дрозофилы. Мелкие, противные мушки надоедали своим жужжанием и танцами перед глазами, а отмахиваться от них не было никакого проку. С трудом завершив второй восьмикилометровый перегон, мы остановились у верстового столба и стали ждать отстающих.

Адский подъём. Градиент порядка 6-8%.

На таких подъёмах совершенно не чувствуешь времени. Оно растворяется, исчезает, становясь ненужным, рассыпается в пыль. Сколько ещё крутить вверх? Да Бог его знает. Время уступает роль мерила чувствам жажды и усталости, но иногда и они отступают перед стойким желанием быстрее завершить подъём и перевести наконец дух, скатиться вниз, сдувая с себя ветерком полчища назойливых мух и липкий пот. И вот вроде бы уже впереди маячит перевал, и чувство воодушевления охватывает тебя, и ты уже не жалея сил вкручиваешь в остаток подъёма… и, поднявшись, с огорчением понимаешь, что это не перевал, а так, короткий прямой участок метров в 100, после которого снова подъём, конца которому пока не видать… Но сил уже мало для вкручивания без остановки, надо тормознуться, отдышаться, попить наконец и посмотреть назад — далеко ли там ребята?

В дорожной пыли

И в этот момент время воскресает. Ты достаёшь телефон, смотришь на часы и понимаешь, что время течёт быстрее, чем ты думаешь, и что до Аргыджека нам уже, скорее всего, не добраться. Судорожно открываешь ОСМанд, смотришь профиль высот — нет, это ещё не конец, и главный подъём ещё впереди. Так может, где-то здесь начинается асфальт? Или нет? Мимо проезжающие авто изредка останавливаются, водители интересуются, всё ли в порядке и какой у нас маршрут. И на главный вопрос сегодняшнего дня «А когда асфальт?», получаешь неутешительный ответ: «Как минимум 90 км». 90 километров! Ещё 90 километров надо будет ехать по этим камням, вдыхая пыль, отмахиваясь от мух и считая километры до асфальта, как в детстве считали дни до Нового года.

Да и зачем здесь асфальт? Траффик небольшой, и эта дорога связывает не только сёла вдоль ЮжСиба с краевым центром и райцентрами Мана, Партизанское, Уяр, она ещё и проходит мимо золотых приисков, так как Манский район является одним из центров золотодобычи Красноярского края. Поэтому тяжёлым карьерным самосвалам асфальт и не нужен, а все остальные, кроме нас, ездят другой дорогой.

Дима и Кирилл на перевале

После нескольких отвороток на прииски начался самый главный и самый тяжёлый подъём. ОСМанд говорил, что подниматься мы будем на протяжении восьми километров, причём набрать мы должны будем порядка 250 метров. Где-нибудь в Крыму с его серпантинными дорогами это было бы несложной задачей, но здесь, в Восточных Саянах, это была задача с двумя звёздочками. Одно радовало: солнце уже скрылось за облаками и не так сильно пекло, но с нами всё ещё были мухи и пыль. Мы поднимались на отроги Синего хребта, как раз высочайшей вершиной которого и была гора Аргыджек. Разумеется, сегодня нам уже было не до неё, нам бы перевалить через хребет и спуститься в долину Крола на ночёвку. Медленно, но верно мы вкручивали и вкручивали в гору, проехали отворотку на село Жайма, и примерно через полтора часа оказались на перевале.

Но на самом деле почивать на лаврах было рановато. После затяжного спуска нас ждал ещё один подъём (да сколько же можно???) длиной в полтора километра, и, с грехом пополам взобравшись на него, мы наконец смогли выдохнуть: подъёмов на сегодня больше не будет. Но впереди был крутой спуск по грейдеру, камней тут меньше не стало, и я ещё не забыл про то, как чуть не упал перед Вершино-Рыбным. Перед спуском на обочине стоял знак, недвусмысленно намекающий на то, что ехать дальше нужно очень осторожно. Про себя мы посмеялись: а как велосипедисту тормозить двигателем?

А велосипедисту как?

На спуске я услышал за горами раскаты грома — вдалеке шла гроза и сверкали молнии. По прогнозу, завтра должен был быть дождливый день и это бы избавило нас от двух напастей — жары и пыли. Но очевидно было, что осадки идут сюда, к нам, и надо было поскорее спускаться с перевала и искать место для ночёвки.

В воздухе пахнет грозой…

Достигнув наконец реки Крол, мы увидели на развилке фургон и беседку. Около фургона стоял мужичок и увлечённо о чём-то беседовал с Кириллом. Оказалось, это местный фермер из села Жайма, который занимается сбором трав и ягод, приготовлением кваса из таёжных ягод и заготовкой кедровых орехов. Здесь, на перекрёстке у ЮжСиба, он продаёт свои сборы и квас. Каждому из нас он подарил по большой кедровой шишке, а мы в знак благодарности взяли у него бутылочку брусничного кваса (спойлер: очень вкусная штука!).

Тем временем Дима поехал искать поляну для ночлега. Минут через пять он вернулся, мы с Сашей уже были готовы ехать, а Кирилл так проникся беседой с фермером, что когда Дима позвал его и крикнул «Едем налево!», он кивнул, но продолжил болтать. Поляна, которую нашёл Дима, была совсем недалеко от перекрёстка, однако вплотную примыкала к железной дороге. Вот это да, подумал я, и решил поставить свою палатку буквально в десяти метрах от нечётного пути, по которому порожние составы едут со стороны Тайшета и Саянской на Абакан.

Ночка будет шумной

Но пока мы разбивали лагерь, Кирилл так и не появился. Оповестив Диму, который решил поставиться на соседней, более удалённой от железной дороги полянке, я сел на велик и помчал к перекрёстку. Но навстречу мне уже ехал фермер, рабочий день которого подошёл к концу, и он сказал, что Кирилл уже около часа назад уехал направо, на Курагино. Вот так дела! Но он не мог не слышать, что мы уехали налево.

Но ехать за ним было плохой идеей, тем более что Дима сказал, что у него своя походная диета и всё для приготовления ужина у него есть, т.е. человек может ехать на полном автономе. Это меня немного успокоило, но судьба Кирилла волновала меня до следующего утра. И пока не стемнело, нужно было разводить костёр и готовить ужин. Дрова были сыроватые, костёр с трудом разгорался, и даже стоячие сушины были как будто влажными, хотя ветки и ломались легко. Подбрасывая в костёр сухую хвою, мы наконец добились более-менее приличного огня и смогли расслабиться после тяжёлого ходового дня — пока что самого сложного за весь поход.

А во тьме, освещаемой лишь пламенем костра, слева от нас с огромной скоростью проносились грузовые поезда. ЮжСиб не смолкал, словно жизненно важная артерия, он пропускал через себя многотонные составы с кузбасским углём на восток и порожние на запад. Здесь чувствовался ритм железной дороги, чувствовалась мощь и сила гигантских локомотивов, и за этим за всем стояли простые люди — изыскатели и строители великой «трассы Мужества».

 

РАБОЧИЕ ПОЕЗДА

 Здесь я прервусь ненадолго, чтобы рассказать о такой особенности «трассы Мужества», как рабочие поезда. Конечно, на сети РЖД на её разных участках таких поездов пруд пруди, но именно на таких участках, как Абакан — Тайшет, рабочие поезда  — настоящее спасение и почти единственный транспорт для местных жителей. Их расписания нету на станциях и остановочных пунктах, но местные прекрасно знают, когда они ходят. В основном они используются для развозки рабочих и инвентаря, но простые люди также ездят на них, причём абсолютно бесплатно. Состоят они, как правило, из электровоза, плацкартного вагона и платформы для рабочего оборудования, но бывают и электрички.

Так почему же в жизни жителей малых сёл вдоль линии Абакан — Тайшет рабочие поезда играют такую важную роль? Дело в том, что поезд дальнего следования на «трассе Мужества» всего один: ежедневно курсирует скорый №124 Абакан — Красноярск, который останавливается почти на всех станциях, но его расписание устроено так, что он вечером уходит из Абакана и утром прибывает в Красноярск, проезжая все небольшие сёла глубокой ночью, как и Красноярск — Абакан.

Пригородные поезда представлены тоже очень скудно: электричка Абакан — Кошурниково в западной части «трассы Мужества», и по выходным Мана — Красноярск в средней части. Участок от Саянской до Тайшета обслуживается поездом №348 Барнаул — Северобайкальск, сворачивающим с Транссиба на ЮжСиб в Уяре. И так как на участке от Кошурниково до Саянской в будни и до Маны в выходные пассажирское сообщение днём отсутствует, местные жители и очень редкие заезжие туристы пользуются рабочими поездами.

 

 

ДЕНЬ 5: 651 КМ ЮЖСИБА — ЩЕТИНКИНО

 Техническая информация:

Протяженность: 51 км
Набор высоты: 433 м
Сброс высоты: 389 м
Максимальная высота: 949 м (16.1 км от старта, Крольский перевал)
Минимальная высота: 747 м (40.6 км от старта)

Шумите, Саяны, шумите

Вершинами сумрачных крон,

И миру всему расскажите,

Как мы воевали за Крол.

 

Аида Фёдорова, «Шумите, Саяны, шумите»

 

Вечером я снова почувствовал недомогание, видимо, сказалось перенапряжение от ходового дня. У Димы снова нашёлся порошок типа Терафлю, и приняв его перед сном, я довольно быстро заснул. Мне было интересно, как я проведу эту ночь, ведь буквально в десяти метрах от меня проходил нечётный путь на Абакан. Какого-то особого дискомфорта я не испытал, сон слегка только прерывался при прохождении рядом тяжёлого электровоза, а так как состав за ним был порожний, то и большого грохота он не производил, чётные поезда я вообще не слышал.

А около трёх часов ночи шумовой эффект уже стал другим, природного характера: наконец-то пошёл дождь. С переменным успехом осадки продолжались до утра, и когда мы проснулись в семь часов, Дима посоветовал нам собрать вещи в палатке и только потом собирать саму палатку. В моём небольшом туристическом опыте таких моментов ещё не было, но я был рад, что сегодня наконец-то удастся испытать мембранные штаны и куртку. Позавтракать мы решили под навесом на перекрёстке, где вчера встретили торговца травяными сборами и потеряли Кирилла.

Река Крол

Сегодняшний наш маршрут не предполагал больших усилий по преодолению горных препятствий. Относительно серьёзным подъёмом был только заезд на Крольский перевал, но и он по сравнению со вчерашними трудностями был простенькой задачей. В этих местах дорога снова идёт между ЮжСибом, рекой и горами практически везде параллельно железной дороге.

Грузовой электровоз 3ЭС5К с порожним составом выписывает виражи по ЮжСибу между горами

Облака медленно плыли по небу, цепляясь за горы. Дождик периодически принимался, мелкий, не противный, но в мембране было сухо и тепло. Раньше я пользовался в походах обычным полиэтиленовым дождевиком, но у него была куча минусов, и после него мембрана была настоящим раем.

«От Тайшета к Абакану не кончаются туманы…» Юрий Визбор

Мы доехали до беседки, и пока Дима готовил завтрак, я повесил тент от палатки на просушку. Нам повезло: осадки прекратились и выглянуло солнышко, тент достаточно быстро просох за время завтрака и его удалось аккуратно сложить с палаткой в сумку на руле. Но как только мы отправились в путь, как погода снова испортилась и зарядил дождичок. Зато все невзгоды вчерашнего дня исчезли, не было ни досаждающих мух, пыль не летела из-под колёс автомобилей, и не было жары. Ехать было комфортно и приятно, лёгкий свежий ветерок обдувал на длинном пологом спуске после перекрёстка.

Едем дальше, ура!

Мы ехали на водораздел рек Крол и Сейба, представленный Манским Белогорьем. Манское Белогорье разделяет бассейны рек Мана и Сисим, притоков Енисея, и его наивысшая точка находится на высоте 1732 м. Сейчас наш путь пролегал вдоль реки Крол, притока Маны, но вот впереди уже показался мост через неё. И именно здесь нас поджидал сюрприз! Не самый приятный, конечно, это был Кирилл, который, как оказалось, устал ехать медленно и решил покинуть группу, переночевал же он в заброшенном доме у станции Крол. Что ж, жаль, когда участники вот так резко заканчивают поход, но да Бог ему судья, и мы не могли его принуждать остаться с нами.

Панорама ж/д моста через реку Крол с двумя оставшимися участниками

После проезда под мостами начался собственно подъём на Манское Белогорье. Дорога вела нас на Крольский перевал, а рядом идущая железная дорога уходила в Крольский тоннель — уникальное сооружение: это самый сложный в геологическом смысле тоннель на Южносибирской магистрали. Невероятных трудов стоило строителям пробиться сквозь Манское Белогорье — грунты здесь насыщены влагой, и порой при строительстве приходилось применять передовые методы проходки, экспериментировать и проверять на прочность самые смелые гипотезы, и именно поэтому строительство тоннеля почти сразу окрестили «Битвой за Крол».

Одним словом, Крольский тоннель стал своеобразным испытательным полигоном для строителей, и из-за трудностей в процессе строительства был сдан в эксплуатацию самым последним. Уже в XXI веке для увеличения пропускной способности дороги была построена вторая нитка Крольского тоннеля.

Трудности строительства нашли своё отражение в поэзии и музыке. На слова поэтессы Аиды Фёдоровой была написана песня «Шумите, Саяны, шумите», первые строчки которой звучат так:

Шумите, Саяны, шумите
Вершинами сумрачных крон
И миру всему расскажите,
Как мы воевали за Крол.

 

Едва мы забрались на перевал, как в горах снова прогремели раскаты грома. Ну вот, только обсохли, сейчас опять польёт — подумал я и оказался прав: на спуске нас прихватило мощным ливнем с грозой, но правда, он продолжался недолго, и уже перед выездом к реке Сейбе выглянуло солнышко и ливень прекратился. Тайга засияла и заблестела, верхушки пихт и елей мерно раскачивались от ветра.

На спуске с Крольского перевала

А вскоре и совсем стало жарко! Это погодное окно нужно было использовать по прямому назначению, а именно остановиться на обед, что мы и сделали на берегу быстрой речки Сейбы, притока р. Сисим.

Погода налаживается!

После обеда направились дальше, и хотя по плану у нас была ночёвка где-то на берегу реки Джебь, мы понимали, что туда уже не доедем, так как часы уже показывали без пятнадцати пять. Решили ехать сегодня до Щетинкино, а Джебь и главную достопримечательность всего похода оставить на завтра. Дорога по-прежнему представляла из себя укатанный грейдер, связи не было с утра вчерашнего дня, а точнее она исчезла после Выезжего Лога, но в отрыве от цивилизации ехать было куда приятнее. К слову, на заметку будущим велотуристам, решившим проехать такой же маршрут: в Красноярском крае из сотовых операторов по ходу всего маршрута лучше всего ловит Теле2, Мегафон и МТС практически бесполезны, Билайн ловит по-разному.

После отворотки на село Джетка дорога стала похуже, появилось множество мелких ям, по которым лихо пролетали фуры, обдавая нас грязной жижей и заставляя ругаться на всю тайгу. Водители легковушек были более учтивыми, но тоже далеко не все. Благо, траффик здесь был всё так же очень слабым и за 10 минут мимо тебя могла проехать только одна машина.

Ехали себе по ямам, как вдруг дорога!

На подъезде к Щетинкино погода испортилась четвёртый раз за день, хлынул довольно сильный дождь, а нам ведь надо ещё в магазин (если он, конечно, здесь есть). В селе появился асфальт, и впервые за два дня мы въехали в какую-никакую, но в цивилизацию.

На подъезде к с. Щетинкино

Справка: село Щетинкино основано в начале 60-х гг. ХХ века при строительстве «трассы Мужества» Абакан — Тайшет. Названо в честь Петра Ефимовича Щетинкина, руководителя партизанского движения в Енисейской губернии во время Гражданской войны. По переписи 2010 года в селе проживает 223 человека.

 Магазин долго искать не пришлось: он находился аккурат рядышком с вокзалом станции Щетинкино. Эта станция является самой высокой на Красноярской железной дороге (807 м), и рядом со спуском на платформу установлен памятник Петру Щетинкину.

Памятник Щетинкину Петру Ефимовичу

На этой станции заканчивается самый тяжёлый на ЮжСибе перегон Джебь — Щетинкино, уклоны на котором настолько крутые, что грузовые поезда с кузбасским углем следуют при помощи толкача — дополнительного электровоза, прицепляющегося на ст. Кошурниково в хвост чётного поезда и толкающего состав до ст. Щетинкино, где он отцепляется и возвращается своим ходом на ст. Кошурниково. И пока я ждал Диму с Сашей у велосипедов, на проход через станцию прошли два таких состава, причём толкачи отцепились на ходу.

Привет, а дождь всё не проходит…

В магазин пришли не только мы, а ещё и железнодорожники и вахтовики в ближайших золотых приисков, поэтому пришлось прилично подождать ребят, а потом ещё зайти самому в местный супермаркет. После закупки продуктов на вечер и утро мы отправились искать место для ночёвки: хотелось бы найти место у водоёма, но увы — ближайший ручей Коза протекал в какой-то заболоченной впадине, и лезть в воду как-то совсем не хотелось. Поэтому мы вернулись в Щетинкино, и нашли-таки съезд, вернее, заезд на гору над станцией, и там оказалась очень удобная и просторная площадка, на которой и было решено разбить лагерь. Дождь прекратился, и небесная канцелярия в качестве подарка за наше терпение преподнесла нам шикарнейший закат.

Закат над Щетинкино

А потом Дима приготовил ужин на горелке, и вновь настало время для неторопливых бесед, изредка перебиваемых лишь регламентированными фразами дежурной по станции: «По второму чётный на проход! Внимание, будьте осторожны!». И под диктуемый колёсами грузового состава ритм мысли уносились куда-то вдаль, уступая место той самой вечерней блажи, которую ждёшь целый ходовой день. Впереди было ещё четыре дня незабываемых ощущений, эмоций и впечатлений, каких не было за всю мою небольшую походную жизнь.

 

ДЕНЬ 6: ЩЕТИНКИНО — УСТЬ-КАСПА

 Техническая информация:

Протяженность: 62.5 км.
Набор высоты: 382 м
Сброс высоты: 602 м
Максимальная высота: 637 м (6 км от старта)
Минимальная высота: 363 м (финиш)

 

Три имени, как будто три салюта,
Взовьются у истоков городов,

Три имени в пути в одно сольются:

Кошурников, Стофато, Журавлёв.

 Аида Фёдорова, «Шумите, Саяны, шумите»

Перефразируя известную поговорку, «A mountain pass in a day keeps the stress away». Каждый ходовой день, кроме первого, мы заезжали в непростые саянские перевалы, и каждый перевал выжимал из нас все соки. Я проводил уже сравнение с крымскими дорогами: если там набор высоты проходил по серпантинным дорогам, и по прямой уклон был небольшой, то здесь, в Восточных Саянах, подъёмы на перевалы были прямыми, как стрела. Градиенты в среднем были 6-8%, и если бы ещё все эти подъёмы были асфальтовыми, то возможно, мы столько эмоций не получили бы. А здесь приходилось на каждый перевал ехать по 3-5 км по грейдеру, местами не самому укатанному, и на острых камнях был высокий риск прокола. Добавьте к этому летнюю жару, отсутствие ветра, пыль из-под колёс пролетающих мимо машин, и получите не самое простое покорение относительно невысоких и для пешего туриста очень простых перевалов.

Вот и сегодня уже через несколько километров после старта нас ожидал первый  перевал с забавным названием Коза. В наших планах было посетить уникальный объект, одно из величайших и грандиозных сооружений, когда-либо созданных руками человека — Козинский виадук, увидеть знаменитые Джебские петли, и вновь насладиться девственной красотой сибирской тайги.

Утром я проснулся около пяти часов от того, что по лагерю кто-то ходил. Но это были не Дима или Саша, а кто-то другой. В окрестностях лагеря слышался топот ботинок и лязг металлических палок, возможно, местные пенсионеры с утра пораньше здесь занимаются скандинавской ходьбой. Вылазить из палатки и проверять гипотезу не хотелось, велосипеды были надёжно пристёгнуты к деревьям, да и шаги вскоре смолкли и можно было дальше поспать.

После пробуждения я всё же проинспектировал свой велик — всё было на месте, и даже нашу посуду и котелки никто не тронул. Ребята встали около восьми, мы позавтракали и начали собираться в путь. Утреннее солнце разморило нас и усыпило нашу бдительность, собирались мы медленно, за что и поплатились. Вскоре после завтрака начался дождь, да такой сильный, что почти собранную палатку мне пришлось в срочном порядке накрывать тентом, чтобы она не промокла. Поливало знатно, над горами гремел гром и сверкали молнии, а мы всё недоумевали, как же мы могли проморгать наступление непогоды?

«То взлёт, то посадка, то снег, то дожди, сырая палатка, и почты не жди…»

Ливень хлестал минут 20, затем тучи скрылись за горами и снова выглянуло солнце. Памятуя о своей ошибке, мы стали чаще смотреть на небо, но больше погодных сюрпризов небесная канцелярия нам не преподносила, но старт пришлось сделать попозже, чтобы немного просушить палатки. В итоге мы выехали с места ночёвки в 11.30 и сразу заехали в привокзальный магазин за питьевой водой, так как у всех она уже была на исходе, а впереди был перевал.

Станция Щетинкино. Утренний рабочий поезд на пятом пути.

Покинув самую высокую станцию Красноярской дороги, мы стали забираться на перевал Коза. Я ещё мучился с ловлей спутников, телефон упорно не хотел принимать сигнал GPS, и как следствие, я не мог ни запустить Страву для записи трека, ни посмотреть местоположение по ОСМанду. Возможно, отчасти поэтому мы невероятным образом проскочили отворотку на служебную дорогу, ведущую мимо Козинского тоннеля под Козинский виадук, и лишь на самом перевале Дима осознал это, но возвращаться назад не было желания и времени. К тому же погода снова начала портиться, поднялся ветер, сгущались тучи и вновь мелкие капли стали срываться с хмурого неба.

Подъём на перевал Коза

Приближающаяся непогода заставила меня снова облечься в мембрану и нацепить чехлы на велоштаны. Но сеанс разгула стихии был недолгим: припугнув нас дождичком, тучи рассеялись, и над перевалом вновь засияло солнце. Но спускаться с перевала пришлось с грустными мыслями о том, что мы не сможем увидеть знаменитый Козинский виадук. Эх, ну ладно, может быть, я ещё раз когда-нибудь соберусь проехать по этому маршруту и тогда точно найду эту отворотку.

 

 

Спуск с перевала Коза

Но после спуска слева примыкала дорога, ведущая на станцию Джебь и к городку строителей. Та служебная грунтовка, которую мы проморгали, вливалась как раз в неё и именно по ней можно было съездить в радиалку к виадуку. «Ну что, поехали?» — спросил нас с Сашей Дима, уверенный почти на сто процентов в положительном ответе. И мы не могли такую возможность упустить, и отправились вслед за руководителем по глубокому ущелью реки Большая Джебь.

Дорога к Козинскому виадуку

И пока мы едем посмотреть на виадук, я расскажу, чем же примечателен этот мост и его окрестности.

 

ДЖЕБСКИЕ ПЕТЛИ

 При проектировании дороги Абакан — Тайшет самым сложным был вопрос прохода через горы. Где-то он решался проходкой тоннелей, где-то «железку» было решено пустить вдоль гор параллельно рекам. Но в одном месте на пути проектировщиков встала невероятно сложная задача в виде ущелья реки Большая Джебь. Нужно было каким-то образом «перепрыгнуть» с горы на гору, проведя нитку железной дороги так, чтобы подъём был достаточно пологим для прохода поездов. Иностранные специалисты, побывав на этом месте, говорили, что построить здесь железную дорогу невозможно.

Но русский человек всегда славился пытливым умом и достижением самых невероятных целей. На проекте трудились лучшие инженеры и строители, и в результате их колоссального труда был разработан вариант пересечения ущелья и обхода скальных массивов. Для того, чтобы набор высоты был приемлемым, было решено сделать вокруг двух вершин по разные стороны ущелья два полукольца, пробив через горы три тоннеля, а между самими горами перебросить виадук. Так получился самый сложный и самый красивый участок Красноярской железной дороги, который называется «Джебские петли».

Однако совсем убрать уклон не получилось, удалось лишь снизить его до 15‰, и поэтому грузовым поездам, следующим с Абакана с кузбасским углём, на участке Кошурниково — Щетинкино требуется помощь электровоза-толкача. Общий набор высоты на перегоне Джебь — Щетинкино составляет 150 метров, а расстояние по прямой всего лишь чуть более 5 километров.

Но вернёмся к нашим баранам петлям. Съехав с основной дороги, мы поехали вдоль реки Большая Джебь, притока р. Кизир. Где-то высоко в горах грохотал поезд, и из-за эха было непонятно, где он едет — то ли справа, то ли слева. Высокие деревья загораживали от нас вид на горы. Но вот впереди показался просвет, лес расступился и нашему взору открылась невероятная картина, достойная кисти именитых художников. Две гигантские вершины возвышались над долиной, и тоненькой серебряной ниточкой между ними протянулся Козинский виадук. Вдруг слева из-за скалы на виадук выскочил поезд. Величественное сооружение было настолько огромным, что грузовой состав на нём смотрелся просто игрушечным!

Нечётный грузовой поезд следует по Козинскому виадуку

Козинский виадук был построен в 1964 году, и на момент окончания строительства был самым высоким ж/д мостом в СССР. В 2014-20 гг. была проведена реконструкция виадука, уложен второй путь и усилены опоры моста, что позволило пропускать по этому участку более тяжёлые поезда. Мы устроили небольшую фотосессию на фоне виадука, а Дима даже прокатился немного в сторону запретной зоны, сделав там несколько кадров.

От захватывающего дух зрелища нам никак не хотелось уезжать, но не вставать же на ночёвку в середине дня? И мы поехали дальше, вернулись на трассу и от поворота нам оставалось всего 15 километров до большого села Кошурниково. По-прежнему не было ни намёка на дождь, и я решился наконец убрать в рюкзак защиту от осадков, изредка поглядывая на небо. Дорога шла теперь вдоль реки Большая Джебь, ветра не было, в лесу кат    илось легко и мы сами не заметили, как проскочили первый географический объект, названный в честь одного из трёх первых изыскателей трассы — станцию Стофато. И немудрено её было проскочить, ведь железная дорога по-прежнему шла очень высоко. Про неё можно было бы совсем забыть, если бы не объявления по громкоговорителю на станции:

— Внимание! Во втором тоннеле нечётный поезд!

По дороге в Кошурниково

Перед 1-м Джебским тоннелем трасса раздваивается: основная дорога идёт на перевал, а другая по низу вдоль Джеби. У нас впереди сегодня ещё планировался один перевал, Каспинский, поэтому перед обедом мы решили не мучить себя и велосипеды, а объехать гору сбоку. Надо сказать, что решение было романтичным, но отнюдь не практичным — дорога по низу была вся в лужах и камнях, и быстрее было ехать по грейдеру через перевал, чем так, но заранее мы этого не могли знать.

В 16.30 мы въехали в Кошурниково и здесь наконец-то начинался асфальт, по которому мы так сильно соскучились, а ещё впервые за 2.5 дня появилась устойчивая сотовая связь. Пополнив запасы воды и еды в магазине, мы отправились на поиски какой-нибудь столовой или кафешки, ведь Кошурниково довольно крупный населённый пункт, и здесь можно было наконец поесть в цивилизации. Местные подсказали нам столовую в доме отдыха локомотивных бригад напротив вокзала, куда мы и поспешили направиться.

Столовая в ДОЛБ обнаружилась действительно неплохая, питание и цены для обычного велотуриста вполне себе приемлемые. Что ж, абы чем железнодорожников кормить не будут. Здесь же можно было поставить гаджеты на зарядку и немного отмыть руки и лицо от дорожной пыли.

Справка: посёлок городского типа Кошурниково основан в 1958 году при строительстве ж/д станции на линии Абакан — Тайшет. Изначально на этом месте было несколько рабочих посёлков, которые в 1979 году были объединены в один, названный в честь первого изыскателя «трассы Мужества» Александра Кошурникова, трагически погибшего 3 ноября 1942 г. На сегодняшний день пгт Кошурниково входит в состав Курагинского района, в нём проживает 3015 человек по данным на 2021 г.

 Пообедав «мирской» едой впервые за шесть походных дней, мы отправились дальше по маршруту. Над горами уже собирались тучки и молнии угрожающе сверкали, а значит, нужно было спешить преодолеть Каспинский перевал, чтобы на ночь глядя не попасть под раздачу. Рельеф способствовал быстрой езде, асфальтовая дорога шла под уклон и мы набрали неплохую скорость. Эта дорога была уже полностью асфальтовой до самого Абакана, но нам всё-таки снова нужно было свернуть на грейдер, только так мы могли придерживаться железной дороги. Сразу после съезда начался затяжной подъём на Каспинский перевал, и здесь он был более серпантинным, чем остальные. Хмурое небо подгоняло нас, вдалеке были слышны раскаты грома.

За Каспинским перевалом начался пологий длинный спуск к реке Кизир. Именно Кизир в своём нижнем течении принимает слева реку Казыр — ту самую, вдоль которой шли и по которой плыли первые изыскатели железнодорожного маршрута через Восточный Саян. В селе Усть-Каспа на берегу Кизира нас ждало завершение сегодняшнего ходового дня, полного ярких и незабываемых открытий и фантастических видов.

Поворот на село Усть-Каспа

Проехав всё село до конца, мы разбили лагерь в рощице неподалёку от местной турбазы. Место для лагеря было более чем удачное, только не хватало дров и пришлось кромсать топором одиноко валявшиеся доски, выброшенные местными жителями. Доски горели плохо, но в конце концов ужин был готов и оставалось только наслаждаться нежным шумом Кизира, вальяжно несущего свои воды на запад, к Енисею…

 

ДЕНЬ 7: УСТЬ-КАСПА — КУРАГИНО

 Техническая информация:

Протяженность: 78.5 км
Набор высоты: 386 м
Сброс высоты: 483 м
Максимальная высота: 462 м (26.3 км от старта, Кордонский перевал)
Минимальная высота: 270 м (финиш)

 

– Поет наш Костя! Алексей, хватит дрыхнуть! Костя воды принес! Поет! – Кошурников захохотал раскатисто и неудержимо, осторожно ощупал Костю своими сильным и короткопалыми руками. – Ну, что теперь Европа скажет, а? Европа поднимется и скажет: ты хорошо р-ро-ешь, старый крот! Хорошо р-р-роешь!

Владимир Чивилихин, «Серебряные рельсы»

Поздним вечером ещё пару раз принимался мелкий противный дождичок, словно маленький проказник, он прилетал на пять минут, побрызгал, набедокурил и пропадал без вести. Но наутро от влаги не осталось и следа, а бодрый ветерок дал нам возможность просушить вещи, не высохшие после вчерашнего утреннего ливня в Щетинкино. В 10.30 мы выехали из Усть-Каспы, и после крутого торчка оказались на прекрасной смотровой площадке, откуда открывался потрясающий вид на село, реку, окрестную тайгу и горы.

Село Усть-Каспа и река Кизир

Здесь нам встретились первые люди, которых хоть как-то можно было назвать туристами — семья из четырёх человек подъехала на машине к смотровой площадке, дети сразу полезли кто куда, да повыше. Был вторник, и наверняка люди тоже путешествовали, но и они, как и все остальные, были в шоке от нашего маршрута, что ещё раз подтверждает мысль о том, что велотурист в этой части Красноярского края гость крайне редкий. Полюбовавшись Кизиром и бросив последний взгляд на приютившее нас село, мы двинулись дальше и уже через три километра достигли села Журавлёво. Это последний населённый пункт на нашем пути, названный в честь одного из трёх первых изыскателей, Алексея Журавлёва, и да, здесь тоже по селу мы ехали по асфальту. После Журавлёво асфальт традиционно закончился, и мы вновь съехали на грейдер, любуясь окружающими пейзажами.

По пути всего похода меня удивляли симпатичные окошки частных домов. Их ставни выглядели, как дольки шоколада, причём иногда раскрашенные в разные цвета. В Южной Сибири солнца гораздо больше, чем в наших краях, и этим как раз и обуславливается то, что в здешних сёлах почти не встретить уродующих частный дом пластиковых окон. Такие одинаковые ставни были везде, на всём маршруте от Уяра до Абакана, и даже в больших населённых пунктах.

Типичный частный дом (село Андреев ключ)

После села Андреев Ключ дорога стала очень круто уходить вверх, да так, что нам пришлось спешиваться. Начинался подъём на Кордонский перевал, последний перевал в нашем походе. Но и он выжимал из нас силы до конца, ведь тащить в горку гружёный вел, да ещё и по камням, было делом очень непростым. ЮжСиб шёл справа, и сначала мы поднялись до уровня дороги, а затем и вовсе ушли высоко над ней.

Вид назад с подъёма на Кордонский перевал. В этом месте начинается Кордонский тоннель.

Затяжной спуск с Кордонского перевала привёл нас к небольшому селу Красный Кордон, куда мы заехали в поисках источника воды, чтобы заварить чай и устроить неподалёку обед. Около одного дома недалеко от трассы обнаружилась водоразборная колонка, и мы решили расположиться на перекус рядом с ней. После обеда продолжили путь, и недалеко от станции Красный Кордон я всё же не справился с управлением на небольшом спуске, велосипед на скорости занесло в рыхлую щебёнку, и я прилично приложился об дорогу левым боком.

Однако последствия были не страшные: слегка разодранная нога, рука и бок, и тут пригодилась Димина групповая аптечка. Обработав мои раны, мы отправились дальше и неподалёку от села Большая Ирба наконец выехали на асфальт. Скорость сразу же выросла в разы, благо ветер отсутствовал, а дорога почти всё время шла вниз. Окрестности уже не удивляли красивыми горными пейзажами, вокруг зеленели поля, перелески, но и такая смена вида пришлась нам по душе. Мы соскучились по скорости, хотелось, что называется, втопить и мчать во весь опор!

Мы насквозь проехали село Берёзовское, и на выезде из села Дима вдруг остановился. Командор смотрел назад, туда, где оставались величественные горы Восточного Саяна, и приглашал нас в последний раз взглянуть на них, запечатлеть на фото, в своей памяти — одному Богу известно, когда мы ещё сюда вернёмся. И здесь впервые мне стало по-настоящему грустно. Мы проехали такой потрясающий маршрут, карабкались в перевалы, любовались горными реками и тайгой и восхищались мужеством людей, проложивших в таких невероятно сложных условиях железную дорогу. И вот теперь все эти чувства, эмоции и ощущения оставались позади. Мы спустились с гор, и как будто бы перелистнули последнюю страницу остросюжетного романа…

Последний взгляд на Восточный Саян

А впереди нас ждало Курагино — самый крупный после Уяра населённый пункт, районный центр, где нам надлежало закупиться продуктами на вечер и утро завтрашнего дня. Здесь появились первые указатели на Абакан, а также на далёкий и загадочный город Кызыл, столицу Тувы. Кстати, именно станция Курагино — та самая, откуда предполагалось вести железную дорогу в Кызыл. В 2007 году Правительством РФ был одобрен проект по строительству магистрали Курагино — Кызыл, предполагалось, что в будущем линия уйдёт через Монголию в Китай на Урумчи и далее в Индию или Пакистан, но планы так и остались планами — по факту же в ходе работ был построен только один километр станции Кызыл-Грузовой, и на текущий момент строительство отложено до 2026 года.

Въезд в Курагино, указатели на Абакан и Кызыл.

Справка: посёлок городского типа Курагино был основан в 1626 году, своё название получил от имени князя енисейских кыргызов Тубинского улуса Хураги, который в 1709 году подписал акт присоединения к России Тубинского княжества и принял православие. На 2021 год в Курагино проживало 13027 человек.

Затарившись в «Пятёрочке», мы отправились искать место для ночлега на берегу реки Тубы. Переехав по мосту широкую реку, спустились вниз и метрах в двухстах обнаружили прекрасную полянку, где и решили разбить лагерь. В окрестностях было много сухих деревьев, дров было предостаточно, и уже совсем скоро в южносибирское небо взвился желтоватый язычок нашего костра.  Дима, как всегда, занялся ужином, а мы поставили палатки и за незатейливой болтовнёй созерцали прекрасный закат, сидя на берегу широкой Тубы. Ещё один ходовой день подошёл к концу, и после сытного ужина мы разбрелись по палаткам раскладывать по полочкам эмоции и впечатления прошедшего дня…

ДЕНЬ 8: КУРАГИНО — СЕЛИВАНИХА

 Техническая информация:

Протяженность: 79 км
Набор высоты: 476 м
Сброс высоты: 506 м
Максимальная высота: 573 м (51 км от старта)
Минимальная высота: 244 м (финиш)

«3 ноября. Вторник

Пишу, вероятно, последний раз. Замерзаю. Вчера, 2.XI, произошла катастрофа. Погибли Костя и Алеша. Плот задернуло под лед, и Костя сразу ушел вместе с плотом. Алеша выскочил на лед и полз метров 25 по льду с водой. К берегу добиться помог я ему, но на берег вытащить не мог, так он и закоченел наполовину в воде. Я иду пешком. Очень тяжело. Голодный, мокрый, без огня и без пищи. Вероятно, сегодня замерзну».

Владимир Чивилихин, «Серебряные рельсы». Последняя запись в дневнике А. М. Кошурникова.

Утро было солнечным и ярким. Начинался последний полноценный ходовой день нашего велопохода, и завтра мы должны были достигнуть конечной точки. Разумеется, мы могли сегодня вкрутить до Абакана, снять там квартиру, и переночевать в цивилизации, но мы попросту не могли себе отказать в удовольствии разбить лагерь на берегу великого Енисея! Посмотрев с утра карту, пришли к выводу, что лучше всего будет подъехать к Енисею со стороны Красноярского края, на хакасском берегу ОСМ и спутник не показывал интересных подъездов. Приняли решение ехать до села Селиваниха, и через него выезжать на берег Енисея.

 

Очень удивило этим утром обилие жёлтых листьев на деревьях. Вчера вечером это не было уже так заметно, а сейчас казалось, будто на календаре не август, а начало октября, и пушкинская осень уже вступает в свои права. Но всё же тёплое солнце ближе к выезду стало намекать нам о том, что ещё лето, и день будет жарким.

Стартовав в 10.30, мы поднялись на трассу и поехали потихоньку против ветра. Сегодняшний день из всех походных обещал быть самым скучным и не представлял из себя никакого интереса, кроме концовки. Мы ехали вдоль полей через небольшие сёла, ветер заметно тормозил наше продвижение, а глаз практически ни за что не цеплялся. После красивейших гор это был психологически самый трудный момент, и Дима даже выразил предположение о том, что в следующем году нужно будет сократить маршрут похода до Курагино, там сделать финиш и днёвку в гостевом доме с баней, после чего желающие могли бы доехать до Абакана своим ходом или на электричке. Что ж, скорее всего, это самое правильное решение.

Аутентичные домики в селе Кочергино.

А что же с подъёмами сегодня? Они были, притом сильно затяжные, около пяти километров против ветра нам приходилось вкручивать в них по достаточно узкой дороге. После двух таких подъёмов наконец начался спуск в село Большая Иня, но опять же, против ветра спуск не приносил нам удовольствия, приходилось крутить педали и тратить силы. Притом у Саши два раза рвалась цепь, и на ремонт уходило драгоценное время. С грехом пополам мы добрались до Большой Ини, прикупили вкусняшек в магазине и на пустом прилавке местного рынка устроили обед.

После обеда — подъём, по коням, и снова в подъём! Словно финальный босс в компьютерных играх, последний подъём нашего велопохода оказался настоящей соковыжималкой: нас ждало 10 километров непрерывного тягуна по узкой дороге с фурами и грузовиками, коих по мере приближения к хакасской столице становилось всё больше и больше и дорога уже не была такой пустынной и спокойной, как под Курагино.

 

Примерно за час мы одолели этот бесконечный тягун, и на его вершине остановились передохнуть и полюбоваться видами. Шоссе с верхушки холма плавно спускалось в огромную синюю чашу, на дне которой курился дымок или пар. Нет, это был не кратер спящего вулкана, а другое интересное геологическое образование — Хакасско-Минусинская котловина. Она образовалась в девонском периоде около 410-360 млн. лет назад и окружена свостока Восточным Саяном, с запада — Кузнецким Алатау, с юга — Западным Саяном, с севера — невысоким хребтом Арга. До революции Минусинскую котловину называли «Сибирской Италией», ведь природные условия здесь позволяют возделывать самые различные сельхозкультуры вплоть до бахчевых, а по  количеству солнечных дней она даже превышает Крым! Удивительное место!

Навстречу нам поднимались два велосипедиста с сумками — это были первые велосипедисты не из числа сельских жителей, встретившиеся нам в походе. На спуске ветер чуть утих, и позволил нам насладиться плавным и длинным съездом на дно котловины. Около 17.40 мы въехали в последний крупный населённый пункт Красноярского края — город Минусинск. Заканчивался рабочий день, люди спешили домой с работы, по магазинам, машин в городе было весьма много, и в этой суете в вечерний час пик трое велотуристов прокладывали себе маршрут по широким минусинским улицам.

В центре Минусинска

Справка: город Минусинск был основан в 1739 году как село Минусинское, и получил своё название от небольшой реки Минуса. Название реки происходит от тюркских слов «мин» — «тысяча, множество, обилие» и «ус» — «река», то есть название города можно перевести как «Многореченск». Статус города Минусинск получил в 1822 году в связи с образованием Енисейской губернии. На 2021 год население Минусинска составляет 70089 человек.

 По обыкновению, заехали в «Пятёрочку», приобрели всё необходимое для ужина и завтрака и поехали в сторону Селиванихи. В селе нам неожиданно пришлось снова встретить грейдер, но мы уж люди привыкшие за восемь дней, и нас уже не испугать камешками. Сельский спуск привёл нас на окраину Селиванихи, откуда веером расходились накатанные грунтовки. Покумекав немного над картой, мы решили взять немного левее, и не ошиблись. Грунтовка привела нас к просторной поляне на берегу Енисея, и искать что-то другое не было смысла. Разбили лагерь, сходили за дровами и вот, на самом краю Красноярского края разгорелся наш тёплый костерок.

Стемнело. Молчаливый Енисей-батюшка тихо и легко нёс свои воды на север, и лишь наши неторопливые разговоры нарушали эту благостную тишину. Вдруг зашумела листва, поднялся небольшой ветерок, и пара капель ударила меня по голове. Ах ты ж, дождик, язви тя в душу — в сердцах выругался я. Дима побежал накрывать велики и продукты, а этот гадёныш через пять минут убежал, словно его и не было. И вновь над великим Енисеем воцарилась тишина, и ночь укрыла горы и леса своим чёрным мягким покрывалом. Последняя ночь похода… Завтра — поезд, через Кузбасс поеду домой, и в воскресенье уже буду в родной Пензе. Жизнь снова закрутится своим чередом, перемалывая дни и ночи, понедельники и пятницы, но это всё потом. А сейчас — пора спать…

ДЕНЬ 9: СЕЛИВАНИХА — АБАКАН

 Техническая информация:

Протяженность: 28.5 км
Набор высоты: 190 м
Сброс высоты: 189 м
Максимальная высота: 300 м (7.36 км от старта)
Минимальная высота: 242 м (20.1 км от старта)

 

Весь поход я мечтал об этой ночёвке на берегу Енисея. Невероятные чувства овладевали мной, ведь так далеко вглубь страны я ещё не забирался. И с детства я мечтал побывать в Сибири, и вот, моя мечта сбылась, а ночёвка на Енисее поставила жирный восклицательный знак в этом походе. Всю ночь мне не терпелось дождаться утра и выглянуть из палатки. И вот, долгожданный миг пробуждения от сладкого сна, я открываю палатку, расстёгиваю вход в тамбур, и… моя нижняя челюсть медленно падает от невероятно потрясающего вида! Хакасский берег утопал в солнечных лучах, а в водной глади Енисея отражались окрестные сопки. Спать в это время — преступление, сказал я себе, и немедля выскочил из палатки на утреннюю фотосессию.

После фотосессии, удовлетворённый волшебным утром, я снова забрался в палатку подремать ещё часок-другой. Сегодняшний ходовой день будет самым коротким, и Дима позволил нам поваляться чуточку подольше. Но в восемь часов всё же пора было вылазить окончательно, и разводить костёр. Как ни крути, но нам совсем терять время было нельзя, ведь ещё нужно было не просто доехать до Абакана, а и снять там квартиру, так как у Димы после этого похода будет поход в Ергаки (велопоход, конечно же), а Саша через день уедет в Красноярск поездом, и только я поеду домой сегодня вечером. Прошло не так много времени, и сытная овсянка была готова. Кушать подано!

Завтрак у костра на берегу Енисея

После завтрака с неба вновь посыпались осадки. Сибирское небо словно грустило о том, что наш поход заканчивается, чуточку грустили и мы. Не хотелось расставаться с этим прекрасным краем, и ведь так всё было хорошо, зачем же ехать домой? Но без грусти расставаний не бывает радости встреч, и в голове уже играла перефразированная строчка «Еду в Абакан!» из известной песни Васи Обломова, а значит, всё-таки нужно было собираться и стартовать в столицу Хакасии.

Для выезда на трассу вновь проехали через Селиваниху, и на кольце перед Минусинском свернули вправо. Утро нас встретило плотным потоком транспорта, который, однако, большей частью на ближайшей развязке уходил на объезд Абакана, а в город траффик был поменьше. После хорошего спуска и поворота направо дорога стала уже, слева вновь нам встретился ЮжСиб, и вот, наконец нам представилась возможность на своих железных конях переехать по мосту Енисей. Мы прощаемся с Красноярским краем, и въезжаем в республику Хакасия. Те, кто думал, что мы сразу попадём в рай Абакан, ошибаются: у ворот Хакасии нас встречает село с интересным названием Подсинее. Этимология названия довольно проста: между реками Енисей и Абакан есть гора Самохвал, которая из-за речных испарений в летние сумерки кажется синей, поэтому и село находится «под синей горой».

Хакасия встречает красочной стелой

У меня был соблазн заехать на гору Самохвал, там много красивых и интересных памятников и скульптур, посвящённых хакасской культуре, преданиям и обычаям. Но увы, я в отличие от ребят сильно ограничен по времени и уже сегодня вечером покину гостеприимную хакасскую землю, поэтому я туда заеду, но в другой раз.

А пока мы ехали в Абакан, глаза резала невероятная тьма рекламных щитов, установленных с обоих сторон трассы и отстоящих друг от друга примерно на 50 метров! Да, нам-то, заезжим туристам, было интересно посмотреть, что предлагают в столице Хакасии, но на самом деле это серьёзный визуальный мусор, да и на скорости автомобиля все эти щиты сольются в одну полосу и ты толком даже не успеешь ничего разглядеть. Но по сторонам было, на что посмотреть, кроме щитов, например, симпатично смотрелись автобусные остановки в национальном стиле с названиями населённого пункта на русском и на хакасском.

Село Подсинее плавно переходило в Абакан, и у въезда в республиканскую столицу мы свернули к большой стеле с названием города. 9 дней, 500 километров, перевалы, затяжные подъёмы, грейдер — всё позади, и вот мы здесь, на финише нашего маршрута. Ура!

Перед походом коллега из Красноярска мне сказал: «Абакан — очень зелёный город». Я это принял к сведению, но только очутившись там, просто обалдел от того, насколько в городе много зелени! Огромные деревья растут в самом центре, над улицами создают тень громадные дубы и тополя. Видно, что за деревьями ухаживают, и при этом не забывают про безопасность движения — каких-то откровенных сухостоев я не увидел, равно как и сухих веток на вершинах деревьев, могущих упасть на дорогу. Эх, а когда-то ведь Пенза была одним из самых зелёных городов страны!

По зелёным улицам Абакана

Заехали на привокзальную площадь, и пока Дима искал квартиру, мы с Сашей завалились в местную бургерную и после 9 дней похода дорвались до вредной пищи. Квартира была найдена в десяти минутах езды от вокзала, это было удобно, а главное, там была стиральная машина, которая была необходима Диме перед следующим походом. Мне же нужно было закупиться продуктами на три дорожных дня, и поискать сувенирный ларёк, чтобы хоть что-то увезти интересного из хакасской столицы.

Справка: в 1675 году в устье реки Абакан была заложена крепость, получившая название Абаканский острог. Он положил начало освоению русскими Минусинской котловины и постройке поселений. В 1823 году острог был переименован в село Усть-Абаканское, а спустя 108 лет, в 1931 году ставшее местным административным центром разросшееся село переименовали в город Абакан. С 1934 по 1991 год Абакан являлся центром Хакасской автономной области в составе Красноярского края, а после преобразования области в республику стал столицей республики Хакасия. Происхождение названия историки связывают с древнеиранским «аб» — «вода», либо же с тюркским «аба» — «медведь», а «кан» интерпретируют как «река». На 2021 год в Абакане проживало 184769 человек.

 

Хакасский национальный краеведческий музей имени Л. Р. Кызласова

После закупки продуктов и сувениров у меня оставалось около четырёх часов до поезда. Это время я провёл с ребятами на квартире, мы вспомнили поход, приняли чуточку за его завершение, и в 20.30 я выехал на вокзал. Дима помог мне с упаковкой велика и заброской его на третью полку. Первый раз я вёз велик не в багажном купе штабного вагона, а на третьей полке, вернее, между полками — на одной он не поместился, и всю дорогу до Екатеринбурга я волновался, что на вторую полку напротив меня сядет пассажир с большим багажом и мой байк будет ему мешать.

Разборка велика в ожидании посадки на поезд Абакан — Пермь

К счастью, мне повезло, с большим багажом никто не заходил на всём пути следования, и тесниться с великом не пришлось. Ну а после посадки были короткие, но очень тёплые обнимашки с Димой, я был очень счастлив побывать с ним во втором походе, и если в Крыму в 2020 году мы как-то притирались друг ко другу, то в этом походе мы были, словно закадычные друзья. Исполнилась моя мечта, я наконец-то побывал в Сибири, увидел те места, которые сызмала разглядывал на карте и прокатился вдоль овеянной славай и мужеством строителей железной дороги в горах Восточного Саяна. Дальше был трёхдневный путь домой через Кузбасс и Алтайский край, омские болота и Главный Уральский хребет. Пересев в Екатеринбурге на поезд Екатеринбург — Имеретинский курорт, в полдень 21 августа я вернулся домой.

ЭПИЛОГ

Я искренне благодарю всех, кто прочитал мой большой рассказ о велопутешествии через Восточный Саян вдоль трассы Мужества Абакан — Тайшет. Это был поистине волшебный и уникальный велопоход по практически не накатанным местам. Что и говорить, те края в основном известны водным туристам (река Мана) и пешим туристам (Кутурчинское, Манское белогорья), а вот велопутешественники туда практически не заглядывают, и очень зря. Красивая таёжная природа, неповторимые горы и потрясающие инженерные сооружения — всё на этом маршруте радует и восхищает практически на каждом шагу. Удивительна и история строительства и изыскания железной дороги, вдоль которой проходит нитка маршрута. И до сих пор, спустя уже больше полугода, в моей памяти всплывают воспоминания об этом походе, ведь невозможно забыть эту сибирскую сказку, эти ярчайшие эмоции, радость до щенячьего визга и настоящее удовольствие от такого потрясающего маршрута.

С технической точки зрения поход не сложный, однако нужно иметь в виду дорожное покрытие — а вернее, его отсутствие: в сумме около 90% маршрута проходит по грейдеру, а значит, наиболее комфортно будет проехать его на МТВ. Также нужно быть готовым к затяжным, очень длинным подъёмам. Несмотря на относительно небольшие перепады высот, хребты Восточного Саяна представляют определённую сложность для велотуристов именно в части выносливости — крутить в горку придётся много и долго. Что же касается питания, то с этим практически нет проблем — в каждом селе есть магазин(-ы) с неплохим ассортиментом.

Напоследок хочу пожелать удачи всем, кто вдохновится этим маршрутом после прочтения моего отчёта и захочет проехать на своём двухколёсном друге вдоль легендарной трассы Мужества. Прекрасной вам погоды, попутного ветра и ярчайших эмоций и впечатлений!

Трасса Мужества покорилась Александру Зайцеву